Es curioso, pero a pesar de la importancia de los vehículos industriales en la vida diaria, en Internet es complicado encontrar análisis de este tipo sobre ellos. Por eso me pareció interesante hacer una prueba de una furgoneta, que no sólo de turismos vivimos. La versión analizada es el término medio de la gama, 2.0 MultiJet de 120 caballos. ¿Es suficiente tan poco motor para mover un V.I., sobre todo si va cargado?
Otra pregunta interesante para hacerse es si realmente se conduce como un monovolumen o si es un gol que trata de meternos el departamento de marketing de Fiat Professional. Esto y más, en unas líneas…
Conducción y dinámica
Hablando de vehículos industriales, la gasolina no es una opción real, por eso la gama Scudo sólo tiene motores diesel. El motor de acceso es un 1.6 de 90 CV con turbo de geometría fija. Para las necesidades más básicas, este motor puede resultar suficiente, dependiendo de la zona donde se mueva la Scudo.
Si hablamos de transporte de 8-9 personas por las carreteras del Norte de España, me temo que el propulsor se va a quedar corto, y hablo de circulación normal y dentro de los límites legales de velocidad. La elección más racional es el motor que analizo en esta prueba, el 2.0 MultiJet de 120 CV, de nuevo desarrollo. Entrega un par máximo de 300 Nm a 2.000 RPM y utiliza inyección Common-Rail de segunda generación con un turbocompresor de geometría variable.
El resultado es un motor bastante elástico, que es aprovechable desde muy bajas revoluciones incluso con la Scudo cargada con 6 adultos y el maletero lleno de equipaje (sin superar el límite de peso). Se caracteriza por una impresionante suavidad y progresividad, parece mentira que vibre tan poco y que sea relativamente tan silencioso.
He conducido una Citroën Jumper (es más grande) 2.2 HDi, el modelo recién retirado, y el motor era más brusco y ruidoso. También he conducido la Fiat Dobló con motores 1.3 MultiJet (70 CV) y 1.9 MultiJet (105 CV), en la Scudo notaba menos sonoridad y vibraciones, y una respuesta igual o mejor.
Hablamos de un vehículo para transportar, la velocidad punta o la aceleración 0-100 son poco o nada relevantes, así como el comportamiento deportivo, eso no importa aquí. Lo que hay que preguntarse es qué tal se maneja el motor en condiciones exigentes de uso, como cruceros en autopista en 6ª, cómo le afecta el peso, cuánto gasta… Bien es cierto que no nos sobran caballos para ir rápido, pero no nos falta ni uno para transportar.
Las condiciones de la prueba han sido sobre todo autopista (cargada), recorridos urbanos (con y sin carga) y poco de carretera secundaria, lo que creo que son las condiciones más realistas para obtener cifras razonables de consumos y apreciación de prestaciones estrictamente útiles. En total han sido 1.250 kilómetros de prueba.
¿Qué tal va en ciudad? Desde las salidas de los semáforos se aprecia una entrega progresiva de potencia, sin altibajos y sin brusquedades, y toda la agilidad necesaria para moverse por la urbe al mismo ritmo que los demás. Aun circulando a bajas RPM, entre 1.000 y 1.250, el motor responde bien tanto sin carga como con ella. No se notan flaquezas ni vibraciones molestas que son típicas en varios diesel a estos regímenes. La dirección asistida es electrohidráulica e independiente del régimen del motor, siempre contamos con la asistencia necesaria.
Cuenta con la suficiente maniobrabilidad para aparcar sin complicaciones una vez le cogemos la medida del culo, aunque podemos instalar un sensor de aparcamiento por señales acústicas para facilitar la tarea, sobre todo a los profesionales que necesitan cargar y descargar, para dejar el espacio exacto para poder abrir la parte trasera. Independientemente del sistema de dirección asistida utilizado y de los neumáticos montados tiene un diámetro de giro entre aceras de 12,18 m en la versión de batalla corta y de 12,59 m en la versión de batalla larga.
¿Qué tal va en autopista? La carretera elegida fue la de Levante, la A-3, que me sirve para encontrar diferencias o similitudes con las Dobló, puesto que hice el mismo trayecto con ellas. Circulando a un crucero de 110 Km/h en 6ª, la sonoridad del motor es testimonial, las vibraciones también, y aguanta lo que la echen aun cargada y con el A/C puesto a tope. Si perdemos velocidad por debajo de 100 Km/h por toparnos con un camión y no podemos adelantarle, pues se reduce momentáneamente a 5ª, porque por debajo de 1.500 RPM el empuje se resiente atacando pendientes.
En las famosas rampas que tiene la A-3 a la entrada de Madrid y de Valencia, en ambos sentidos, mientras era posible mantener el crucero entre 100 y 110 Km/h, no me vi obligado a reducir a 5ª, aguantaba el ritmo pero no se le podía pedir aceleración apenas. A 2.000 RPM, la zona de máximo par, son 105 Km/h de marcador, y según el GPS que llevaba para la ocasión, la medida tiene muy poco error. A 2.250 RPM circulamos prácticamente a 120 Km/h (114-116 reales), pero hay que contemplar que a esa velocidad, un vehículo de este tipo puede ser sancionado por que su límite legal en autopista es 100 Km/h.
Recupera bien para lo que está pensada, transportar. Para realizar adelantamientos, es deseable contar con espacio de sobra, y limitar la maniobra a casos de necesidad real, como camiones lentos, excavadoras, vehículos de servicio, etc. Si intentamos un adelantamiento con poca pendiente, aun reduciendo a 4ª velocidad, la aceleración es discreta comparada con un turismo. Podría asemejarse al comportamiento de un utilitario turbodiesel con 80-90 CV de potencia, pero esto es con abundante carga. Lo mejor del motor está entre 2.000 y 3.000 RPM, por encima de este régimen, va perdiendo fuelle como la mayoría de los diesel.
Considero que tiene motor más que suficiente para la mayoría de necesidades dinámicas, pero para quien exija el máximo, por acercarse al peso máximo autorizado, necesidad de remolcar, orografía complicada… pues tenemos la 3ª opción, el 2.0 MultiJet de 140 CV con filtro de partículas, y eso debería ser más que suficiente para cualquier necesidad.
Ahora veamos cuánto gasta. No tenía ordenador de abordo, asi que he utilizado el método de la reserva. Con un kilometraje inicial de 4.238 kilómetros, recibí la Scudo con el depósito de 80 litros completamente lleno. El primer BINGO lo obtuve a los 955 kilómetros de viaje, y la reserva son 8 litros. El cálculo obtenido es 7,54 l/100 Km, una cifra estupenda por tres razones:
- Las condiciones de uso fueron exigentes, por peso y cantidad de autopista, así como el uso del A/C. No se trataba de cruceros a 90 Km/h por rectas interminables y sin carga.
- La cifra oficial de consumo para este motor es 7,2 l/100 Km, de modo que es bastante realista.
- El consumo real puede ser inferior al de la Fiat Dobló, más ligera, y con motores de menor potencia, pues en viajes similares el consumo real se me acercó a 8 litros.
A los 2 kilómetros de haber saltado la reserva, eché 17,93 litros adicionales. La reserva volvió a saltar a los 1.200 kilómetros exactos. Recalculando, me salen 7,494 l/100 Km si parto desde 0, si sólo considero los kilómetros hechos con ese gasóleo, salen 7,39 litros/100 Km. La diferencia se debe a que los últimos kilómetros fueron hechos con menos carga que los anteriores. De modo que podemos hablar tranquilamente de un consumo real de 7,5 litros/100 Km, con poco margen de error, en condiciones de uso reales para un profesional, pero en conducción eficiente.
En cuanto al comportamiento desde un punto de vista más general, conducir una Scudo es muy parecido a un monovolumen grande. Circulando dentro de los límites legales de velocidad, incluso un poco más deprisa en algunas curvas, los balanceos de la carrocería son muy leves considerando el tipo de vehículo. Por ejemplo, abordando curvas de salidas de autopista 20 Km/h por encima de la velocidad legal de turno (40-80 Km/h) no llegué a notar pérdida de estabilidad, ni chirridos de neumáticos. Los balanceos en el eje longitudinal, aun acelerando fuerte en 1ª y 2ª, eran muy contenidos.
El tarado de suspensión está muy bien calculado por estabilidad y confort, pues no me pareció ni mucho menos suspensión incómoda ni blanda. Otra cosa es que no sirva para hacer conducción deportiva, con un V.I. es una tontería muy grande. Y por qué no decirlo, me pareció más estable que la Fiat Dobló y que unos cuantos utilitarios.
Las suspensiones delanteras son de tipo McPherson con brazos inferiores triangulares y barra estabilizadora; en cuanto a las traseras, eje trasero semideformable con barra Panhard (ver imagen superior). Es una configuración conocida en monovolúmenes y se ha adaptado a las condiciones de utilización típica de los V.I.
La dirección es hidráulica en el caso del 1.6, y electrohidráulica en los 2.0. El tacto de la dirección es agradable y preciso, será especialmente apreciado por quien venga de utilizar una furgo añeja como una Nissan Trade o Ford Transit (antigua, claro está). Incluso aparcando el esfuerzo a realizar con los brazos es casi nulo, los sudores en esta maniobra y los brazos de culturista pasan a la historia.
El cambio de 6 velocidades está en una posición prácticamente ideal. Tiene pequeñas holguras en los recorridos de la palanca, pero es lo suficientemente precisa como para no poder equivocarnos de marcha. La marcha atrás la accionamos con un tirador bajo el pomo. El tacto es agradable, no es mecánico ni parece que se vaya a romper.
Hablemos de frenos. En casi toda la gama (exceptuando el furgón 1.000 kg de batalla corta 1.6 MultiJet y ruedas de 15”, que emplea discos delanteros de 280x28 mm, y tambores traseros de 10”), las ruedas delanteras utilizan discos autoventilados de 304x28 mm y discos traseros con diámetro de 290x14 mm. En condiciones reales de utilización, no tengo nada que objetar. El sistema ABS viene de serie, con distribución electrónica de la frenada EBD. También es de serie el sistema HBA, la asistencia electrohidráulica de frenada, que aumenta automáticamente la presión del circuito de frenos en situaciones de emergencia.
Hice simulacros de atropello de peatón (sin peatón, obviamente) y la distancia era buena comparada con un turismo incluso con abundante carga. También probé a hacer leves frenadas en curva, como cuando entramos un pelín pasados por despiste, y quedé satisfecho. Opcionalmente, la Scudo puede contar con control de estabilidad y control de tracción, para reducir las posibilidades de perder el control en una maniobra de emergencia o corregir fallos en la conducción, donde la física lo permita. No hay que olvidar que la dinámica es parecida con carga, pero no es la misma. Esto se aplica hasta a los Fórmula 1.
Tratando de resumir esta parrafada, quedé muy satisfecho con el comportamiento de la Scudo Combi, y si me dedicase al transporte, sería una de mis primeras opciones a considerar, con permiso de la Citroën Jumpy y Peugeot Expert, primas-hermanas de la Scudo, pues comparten plataforma y muchas piezas. Este comentario es fácilmente extrapolable a esos dos V.I. de PSA. Mis conocimientos en comerciales no son muy extensos, pero aprecio la proximidad a conducir un monovolumen, sentirme cómodo y seguro mientras conduzco.
El motor más recomendable es el 2.0 MultiJet de 120 CV, por que cumple con la mayoría de las demandas dinámicas y logra un rendimiento superior con un consumo muy próximo al del 1.6 de 90 CV, en cifras homologadas el mismo, 7,2 l/100 Km. Además, me da más confianza un motor de más cilindrada pensando en la durabilidad, pues el 1.6 va un poco apretado para un comercial de esta envergadura. En cuanto al motor de 140 CV, creo que hay pocos casos en los que su elección esté plenamente justificada.
En versión Combi, la Scudo más barata es la “Combi 10 Standard Corta 1.6 16v MJT 90cv 5-6pl”, por 22.341,60 €. El mismo modelo con el 2.0 MultiJet de 120 CV sube a 23.501,60 € (+ 1.160 €) y si la queremos con 140 CV, son 24.661,60 € (+ 1.160 €) según las tarifas vigentes y sin aplicar los descuentos promocionales. Dependiendo de la versión, el salto de precios entre motores es diferente, hay que estudiarlo con calma.
Mañana analizaré el equipamiento de serie y opcional, esto último es especialmente interesante hablando de vehículos comerciales.