Se suele decir que en España no hay cultura del automóvil. Además, esta cultura estaría en vías de extinción, aunque personalmente considero que no todo está perdido. En la actualidad, eso no deja de ser cierto si nos comparamos con nuestros vecinos de Francia y Portugal. Del Reino Unido y Alemania, mejor no hablamos... Sin embargo, esto no siempre fue así. En los años 20 y 30, en España se celebraron carreras que reunían a miles de personas y que eran mucho más que un acontecimiento deportivo.
Una de esas carreras, considerada el embrión del automovilismo en España, y en especial de la F1, se celebró en el Circuito de Vilafranca del Penedés en los años 1921, 1922 y 1923. Como muchos circuitos de la época, el de Vilafranca no era un circuito permanente, sino que se hacía uniendo varias poblaciones cercanas. Hoy, vamos en su búsqueda al volante del BMW M2 Competition.
A muchos aficionados actuales les cuesta creer que el automovilismo en España es muy anterior a los años 60. Todos conocemos el circuito urbano de Montjuïc y el trazado del Jarama. Sin embargo, a principios del Siglo XX ya se celebraban competiciones de automóviles en nuestro país.
La primera carrera oficial de España fue el Gran Premio RACE de 1913, celebrado en el circuito de Guadarrama, que transcurría por la Sierra de Guadarrama entre las provincias de Madrid y Segovia. Y en los años 20, se asiste a un interés creciente por el automovilismo, pues España ya contaba con tres circuitos internacionales.
En el Circuito de Lasarte, en Lasarte-Oria (Guipúzcoa) y que no hay que confundir con el de La Sarthe, en Francia, dejaron de celebrarse competiciones para siempre al estallar la Guerra Civil. También hay que recordar el Autódromo de Terramar, el único circuito permanente de España y el tercero del mundo en 1923, tras los de Brooklands e Indianapolis, y el Circuito de Vilafranca del Penedés. En este último se celebraron competiciones de 1921 a 1923, todas ellas impulsadas por la famosa Penya Rhin y que sentaron las bases del automovilismo en España.
Y es que hasta el Gran Premio Penya Rhin de 1923, las competiciones en España eran más bien pruebas individuales cronometradas, como en los rallys actuales o las pruebas de time attack. El piloto había de marcar la media más rápida tras una serie de vueltas para ser declarado ganador. Sin embargo, en el GP de 1923 los participantes salían todos juntos de la línea de salida y meta. Incluso, cada equipo ya debía tener un color propio; aparece el concepto de escudería.
El Circuito de Vilafranca, como casi todos los de la época, no era permanente. Su trazado unía varias poblaciones. La idea es similar a la del circuito de La Sarthe, utilizado por primera vez en 1906 para el Gran Premio de Francia y que unía varias poblaciones desde Le Mans pasando por los pueblos de Mulsanne y Arnage.
El Circuito de Vilafranca y un Gran Premio de 517 kilómetros
El Circuito de Vilafranca es un triángulo de 14,790 km que cruzaba los municipios de Vilafranca del Penedés, Santa Margarida i Els Monjos y Castellví de la Marca por La Múnia (antiguamente, Almunia). Los participantes debían dar 35 vueltas al trazado, conformando una carrera de 517 km. El punto de salida y meta estaba situado en una recta antes de la curva de Vilafranca del Penedés.
Es también ahí donde se situaban las tribunas, ya que se trataba de un “lugar donde se divisa gran parte de circuito. Dichas tribunas serán capaces para más de seis mil personas, de construcción especial y desmontables, con dos filas de palcos separadas por amplio pasillo y extensas graderías posteriores”, según explicaba el proyecto de competición.
El éxito de las carreras fue rotundo, pues a lo largo del trazado se calcula que en cada Gran Premio había unas 50.000 personas. Hay que recordar que Vilafranca del Penedés tenía entonces tan sólo 8.000 habitantes. Hubo hasta trenes especiales desde Barcelona para hacer frente al aluvión de público. Y todo eso, organizado por la peña de un bar.
La Penya Rhin, artífice las carreras
Las carreras organizadas en el Circuito de Vilafranca, así como las del Circuito de Pedralbes y Montjuïc, puntuables para el Campeonato del Mundo fueron organizadas por un grupo de notables, industriales y aficionados que solían reunirse en un café de la Plaza Catalunya, el Rhin. Hoy, el edificio que lo albergaba ya no existe. En su lugar hay un centro comercial, El Triangle.
Además de probablemente arreglar el mundo, como en todas las tertulias de bar, también discutían de motociclismo y automovilismo. Al igual que ahora en cualquier bar, era cuestión de saber quién era más rápido y quién tenía la mejor máquina.
Decidieron zanjar una de las discusiones en 1914 celebrando una carrera de motos, solo para ellos, en un trazado que se convertiría en 1921 en el Circuito de Vilafranca del Penedés. Y a partir de esa primera carrera se sucederían los grandes premios, desde 1921 hasta 1954, en diferentes circuitos, pero siempre organizados por la Penya Rhin.
Buscando el trazado perfecto
El progreso, sobre todo urbanístico, ha cambiado parcialmente la fisonomía del trazado. Aun así, las carreteras que, sin asfaltar, conformaban el trazado siguen aquí. Salimos desde la pequeña recta donde se situaban las tribunas. En el descampado donde se montaban las tribunas, hoy hay una arboleda. Enfrente, un grupo de concesionarios de automóviles. Y al lado de los árboles, un pequeño aparcamiento municipal donde se aprecia el único recordatorio de lo que allí se celebró en los años 20 del siglo XX, un placa conmemorativa y explicativa.
Salimos en dirección a Els Monjos por la N-340a. A pesar de que en los últimos 20 años las rotondas han proliferado en este tramo como setas, todavía se aprecia que la recta no era tan recta. Y que negociar esas curvas rápidas a más de 100 km/h sobre tierra, al volante de un coche con frenos de tambor, suspensiones rudimentarias, sin cinturón de seguridad y con una gorra a modo de casco, no debía de ser tarea fácil.
Llegando a la primera verdadera curva del trazado, hacia el Torrent de la Bruixa, y antes de llegar al núcleo de los Tres Pins, se da uno cuenta de que el trazado no era tan fácil como se veía en el mapa. A la curva a derechas le sucede una ese, amplia y en bajada, que abre una recta de 2 km en subida. De todos modos, con tanta rotonda y bache solo hemos podido comprobar lo civilizado y relativamente cómodo que puede ser el M2 Competition cuando hace falta.
Al llegar a la población de La Múnia, empieza el último tramo del circuito y el que menos ha cambiado. Transcurre entre viñedos y alterna las grandes rectas con sucesiones de curvas en bajada, algunas de ellas muy cerradas. Es el tramo en el que más se aprecian las cualidades deportivas del BMW M2 Competition.
El motor del M2 ya no es el anterior bloque de seis cilindros derivado del M135i, es ahora el bloque S55, es decir el mismo seis cilindros biturbo con escape activo que hay debajo del capó del M4 actual. Desarrolla 410 CV y entrega 550 Nm. De serie equipa un cambio manual de seis relaciones, pero existe un cambio de doble embrague opcional M DCT (por unos 5.000 euros) que autoriza al M2 Competition hacer un 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y un 80 a 120 km/h en poco en torno a los 3,5 segundos.
La dirección es muy directa, pero sobre todo me parece bastante comunicativa. Notas cómo se va aligerando cuando estás al límite de su adherencia, y realmente sabes en todo momento qué pisan y dónde están las ruedas delanteras. Ojo, tampoco es un Caterham, pero en 2019 es cada vez más raro que un coche comunique algo por el volante. Y este lo hace sin mermar el confort.
Es verdad que las suspensiones pueden parecer un poco secas. Por ejemplo, sobre firme muy deteriorado, el tren trasero tiende a rebotar ligeramente. Pero ofrecen igualmente comodidad. Eso sí, a ritmo elevado y en curvas, las suspensiones son tus aliadas para girar sin que apenas el coche se tumbe.
Sobre seco, la zaga está muy plantada y solo si aceleramos como un bruto, especialmente al salir de una curva, se nota cómo la zaga quiere adelantar al tren delantero. Es un coche que si eres muy pulcro y suave va sobre raíles, si eras más bestia, se comportará como tal. No hay trampas ni cartón, el coche reaccionará a tus inputs tal y como le ordenas. En circuito, sin las ayudas, puede ser muy divertido... Por otra parte, con lluvia, el coche se muestra un poco más delicado de llevar.
Y llegamos de nuevo a la recta de tribunas. Más allá del progreso técnico evidente, los tiempos en los que se lograban las victorias entonces en este trazado evidencian los buenos pilotos que eran. El ganador de 1921, Pierre de Vizcaya, al volante de un Bugatti, logró hacer las 35 vueltas en 5 horas 11 minutos y 29 segundos a una media de 85 km/h. El segundo clasificado, Mauri Monés, también con Bugatti, lo hizo en 5 horas 35 minutos.
Pero es que en 1923, la media del ganador ya era de 108,7 km/h con un tiempo de 4 horas 45 minutos 54 segundos. Fue el francés Albert Divo, al volante de un Talbot. La presencia de Divo es una muestra también de la importancia que tenía entonces este Gran Premio.
El piloto parisino, además de ganar el Gran Premio de España en el autódromo de Sitges-Terramar en 1923 y el de San Sebastián en 1924, en el trazado de Lasarte, fue piloto oficial Talbot, Delage, Delahaye y Bugatti. De hecho, ganó la Targa Florio en 1928 y 1929 al volante de un Bugatti Type 35 oficial. Obviamente, el radical y espectacular Bugatti Divo basado en el Chiron lleva ese nombre en su honor.
Cerca del trazado del circuito de Vilafranca del Penedés está el autódromo de Terramar, el primer circuito permanente de España, inaugurado en 1923. Aunque se le conoce actualmente como el circuito de Sitges-Terramar, en realidad está en el municipio de Sant Pere de Ribes, limítrofe con la famosa localidad de la costa del Garraf. Es otro punto cercano imprescindible al que acercarse si estamos por la zona. Eso sí, actualmente no se puede visitar libremente. Es decir: no se puede entrar, y menos con un coche, pero en su recinto se suelen organizar a menudo eventos relacionados con el Motor.
Agradecimientos: Evo2Race
Fotos de época: Frederic Juandó Alegret (1882-1961) / Diputación de Barcelona
En Motorpasión | Ruta por los acantilados de la Cornisa Cantábrica