¿Con turbo o sin turbo? Esta pregunta siempre provoca debates, y cada sistema de admisión tiene sus acólitos. El Type-R es atmosférico, cuando todos sus rivales utilizan motores turbo para conseguir potencia parecida, y os explicaré cómo se consigue. Al margen de este detalle, el Civic es un coche rabiosamente divertido para conducir, pero hay cosas que no vienen en el dossier de prensa ni la página oficial y que os voy a contar aquí.
Desnudemos al Type-R:
Conducción y dinámica
A estas alturas, tras haber conducido tantos coches, no esperaba sorprenderme por el Civic Type-R ni su motorización, que sólo conocía por lo que había leído sobre ella. No tardé mucho tiempo en darme cuenta que le había infravalorado, ni siquiera 30 segundos.
Me encontraba en el parking del concesionario Honda donde recogí el coche, y al pulsar el botón Start, el coche ya hizo una declaración de intenciones: un ralentí de unas 2.000 vueltas. Al soltar embrague en primera, el coche quiso que atravesase la puerta mecánica que me daba acceso al exterior, es la arrancada más nerviosa que nunca he experimentado. Vale, en Honda lo de la filosofía racing va muy en serio.
Una vez en la calle y en carretera abierta, pude comprobar que el Type-R es un coche hecho para que se le pise, porque si no quieres hacerlo, el coche lo pide constantemente. Con unas relaciones de cambio cortas y un acelerador electrónico hipersensible, es complicado conducir el Type-R de forma tranquila, por que parece tener vida propia. Es un concepto parecido al que este anuncio inédito del Polo GTI comenta.
Aceleraciones rápidas (requiere mucho tacto con los pedales), revoluciones a tutiplén y un sonido tremendamente erótico son un aperitivo de lo que nos espera. Efectivamente, no es un coche para principiantes ni inexpertos. Para la mayoría les bastará el Type-S, 3 puertas y de reacciones mucho más civilizadas. No conduje el Type-R antiguo, pero se comenta que el actual es más dócil y menos inCívico.
El motor es un 2.0 atmosférico con tecnología VTEC. Para hacer la explicación breve, consiste en el control de la alzada de las válvulas de admisión y escape en función del régimen de giro, para lograr más eficiencia térmica a cualquier régimen.
Eroga 201 CV (1 más que el anterior Civic Type-R) a 7.800 RPM y estira el giro hasta poco más de 8.300 RPM, cuando corta inyección. Agüita. Así es capaz de alcanzar 235 Km/h de punta y una impresionante aceleración 0-100 Km/h en tan sólo 6,6 segundos.
Consigue 100,5 CV por litro gracias al elevado régimen de giro. Por poner ejemplos cercanos, tanto el León FR 2.0 TFSI (200 CV) como el BMW 120i (170 CV) no pasaban de 7.000 RPM. Si estuviese limitado a 7.000 RPM, no creo que pasase de 180 CV. El par máximo, 193 Nm, se obtiene a 5.600 RPM.
El sonido va haciéndose mejor y mejor, a poco menos de 6.000 RPM cambia la distribución para funcionar mejor a altas RPM y mientras sube, la emoción aumenta, y sube, y sube, y entramos en la zona roja, toca las 8.000 y llegamos al clímax, el cambio se retrasa todo lo posible para disfrutarlo como un Do sostenido de Pavarotti. Los motores japoneses son una delicia a altas revoluciones.
Eso sí, un apunte para los chicos malos de los semáforos. Si no hay una marcha engranada, revolucionando el motor en vacío no pasa de 4.500 RPM y “corta” inyección. El Civic 1.8 i-VTEC también hace eso.
Para compensar el aumento de peso respecto a la generación anterior, el Civic Type-R actual tiene las relaciones de cambio más cortas. Por eso, el sonido del motor nos invade, incluso paseando por autopista a 3.700 RPM en 6ª a 120 Km/h. A consecuencia de ello, recupera muy bien, en 4ª es muy veloz: 80-120 Km/h en ~6,8 segundos. Está pidiendo guerra constantemente, y por eso vemos ver la aguja del combustible bajar como lo hace.
Tras haberle dado un uso intenso y sin esperar a que saltase la reserva (que parecía no tener), reposté con la aguja casi al 0 a los 370 Km. Un consumo real de entre 10 y 12 litros es perfectamente posible, y en conducción muy tranquila las medias rara vez bajarán de 9 litros a los 100 Km. A eso hay que añadir el consumo de aceite como tengamos la manía de apurar la zona alta del tacómetro. Lógico, a los regímenes que alcanza el motor, o está lubricado muy bien o pocos Type-R iban a durar vivos.
La dirección es directísima y precisa, con asistencia eléctrica. Sólo se le puede reprochar que a baja velocidad la maniobrabilidad del coche es más propia de una berlina que de un compacto. Cualquiera que sea la curva que queramos negociar en carretera, con el Type-R tendremos precisión de cirujano.
Además, el volante integra varias funcionalidades útiles como el ordenador, teléfono o control de velocidad, MUY útil en autopista. Con lo sensible que es el acelerador, en un descuido podemos vernos más deprisa de la cuenta y salir muy guapos en una foto que no querremos luego ni ver.
En cuanto al cambio, es una maravilla. Está muy bien ubicado y en conducción rápida, podemos cambiar muy rápido. El guiado de las marchas es muy preciso, sin holguras, y confundir la sexta con la marcha atrás es muy difícil. El pomo es agradable con clima fresco por su tacto metálico, pero en verano, es una putada calamidad por la temperatura que puede alcanzar.
Como la gracia del Type-R radica en sus altas revoluciones, gracias a su cambio manual podemos mantener siempre la alegría a esos regímenes. En cambio, si queremos ir más tranquilos, las marchas se pueden estrujar desde muy abajo por sus cortos desarrollos. En 6ª circulamos a 31,2 Km/h a 1.000 RPM, 25 Km/h si es 5ª, creo que eso lo dice todo. A bajas revoluciones empuja bien, y a altas, muy bien, pero sin el tirón de un turbo.
En cuanto al binomio frenos-neumáticos, tengo que poner pegas. En conducción normal, no hay ninguna objección, pero realizando conducción rápida durante unos 20 minutos, empecé a notar fatiga apreciable en los frenos en descenso. Es difícil de explicar, teniendo discos ventilados de 300 mm de diámetro delante y 260 mm de discos macizos atrás.
Desconozco si los frenos estaban machacados de anteriores pruebas, pero la unidad no tenía más de 5.000 Km. Que le pase a un coche de 100 CV puede entenderse, pero a un Type-R le pase, es algo que no digiero con facilidad.
Por otro lado, el desgaste de las ruedas delanteras me pareció exagerado (ver foto superior). Vale, es tracción delantera y el motor entrega bastante par, pero sigue siendo atmosférico y gasolina, no un diesel de 200 CV. El coche al límite es un poco subvirador, y apenas sobrevira nada. Basta con soltar el acelerador para cargar peso sobre el tren trasero y recuperar la trayectoria deseada.
El desgaste que se ve en la foto ya es un poco superior a lo normal, pero después de haber conducido por muchas curvas intensivamente (de forma civilizada) la palabra “Bridgestone” llegó a estar parcialmente afectada. ¿Es por que las ruedas son una mierda ful? No señor, y precisamente esas.
Al carecer de un escuadrón de mecánicos o un centro de diagnosis, no puedo saber si es un desajuste de la unidad que conduje o que le Type-R cuando se le exige mucho en curvas se convierte en un asesino de neumáticos delanteros. Tampoco tengo información sobre el reparto de pesos como para llegar a una conclusión determinante. Es como si no estuviese correctamente dimensionado para el motor que lleva.
Los neumáticos se agarran muy bien a la carretera, e incluso con el piso mojado el coche tiene todavía potencial deportivo con suficiente margen de seguridad, pero debe ser que el tren delantero sufre mucho esfuerzo por que las ruedas así se desgastan rápido, y con lo caras que están… Las traseras, en cambio, no tuvieron un desgaste nada anormal (ver foto superior). Descarto que sea mi forma de conducir, nunca me ha pasado. Tampoco parecía un problema de presión baja.
La suspensión es dura, y forma parte de su planteamiento. No es la mejor opción para hacer viajes largos con comodidad. Quien se compra un Honda Civic Type-R, piensa en el confort de forma secundaria. Un León FR TFSI o un Opel Astra GTC 2.0 Turbo tienen un esquema de suspensión más cómodo e igualmente efectivo en curva. Pese a lo nervioso que se muestra a veces, es relativamente dócil en curva y no requiere manos de experto. Sus reacciones son previsibles y no hace extraños.
El VSA (control de estabilidad/tracción) es nuestro guardián para cuando buscamos los límites del coche o en caso de emergencia. Interviene cuando toca, no es intrusivo, pero me extrañó que tras (que no durante) una intervención fuerte, pongamos 2-3 segundos, se desconectaba. Eso debió ser un problema de mi unidad, por que de lo contrario sería algo muy fuerte.
En resumen, es un coche nervioso, con una filosofía muy deportiva para todos los días, pero bien es cierto que cuando se le pide mucho, parece que el reto se le hace grande por los mencionados detalles de fatiga de frenos y el desgaste de los neumáticos delanteros. Por otra parte, el consumo en conducción deportiva es elevado, por que será todo lo atmosférico que querais, pero un motor que gira entre 7.000 y 8.000 RPM traga que no veas.
Próximamente leereis un análisis de este Civic contra un rival de segmento de potencia similar sólo en el aspecto dinámico, pero no adelantaré más por ahora. Mañana conoceremos el equipamiento que trae, un punto que seguro que animará el debate en los comentarios, pues por 25.000-30.000 euros, la relación equipamiento/precio no es muy convincente.