Dentro de la alianza entre Renault y Nissan, hay una serie de aspectos en común y otros tantos en los que hay total independencia. La maquinaria de venta de sus coches eléctricos se ha puesto en marcha hace tiempo, los frutos empezarán a caer el año que viene fundamentalmente al hacer las primeras entregas.
Sin embargo, cada marca está considerando una política distinta, que estarán conviviendo a menos que una se demuestre mucho mejor que la otra. Ahora mismo Nissan ofrece un coche eléctrico, el Nissan Leaf, y han anunciado la llegada de otros modelos, como un comercial ligero o un Infiniti que no gasta gasolina.
Renault por su parte ha anunciado una gama más completa, con cuatro coches modelos. Dos se conocen en su aspecto definitivo, Renault Fluence Z.E. y Kangoo Z.E., los otros dos los conocemos por prototipos, tanto el ZOE Preview como el Twizy. Conozcamos sus planes en detalle.
La idea de Nissan
Su único modelo, el Leaf, comienza su andadura comercial en este momento y su fabricación en serie ya ha arrancado. Las baterías van incluídas en el precio. El coche se puede comprar o hacer un leasing como los contratos multiopción. Por lo tanto, el precio o la cuota mensual es “alta”.
Solo se ha facilitado el precio de los cuatro países europeos en los que va a comenzar a venderse, Reino Unido, Holanda, Portugal e Irlanda. Está en torno a los 30.000 euros, aunque Nissan dice que en España será algo menos, siempre incluyendo las ayudas del Gobierno para coches eléctricos y el IVA.
Ahora mismo no encontraremos otros coche eléctrico en el mercado español que sea mejor a ese precio, y viendo cómo está el patio y la tecnología que tiene, no se puede decir que sea caro (siendo realista), de hecho es bastante competitivo con sus oponentes a pilas.
La idea de Renault
No hablamos de un único coche, sino de tres y un cuadriciclo. Fueron anticipados en un Salón de Fráncfort, junto a la visión eléctrica de Renault, que ya os comentó mi compañero Daniel Seijo al probar el primer prototipo eléctrico de la Kangoo. Por entonces era un plan muy ambicioso, y todavía lo es hoy.
Para sus modelos, la idea es ofrecer un precio mucho menor… sacando las baterías del cálculo. Es decir, estas serán propiedad de Renault, y los clientes las alquilarán, no serán dueños de ellas a cambio de una cuota fija al mes, que varía según el vehículo.
En Francia, se ofrecerá el Renault Fluence Z.E. por 21.300 euros (incluyendo 5.000 de ayuda) + 79 euros al mes de alquiler. En cuanto a la Kangoo Z.E., 15.000 euros (incluyendo 5.000 de ayuda) + 72 euros al mes de alquiler. Eso para empresas, los particulares tenemos que sumar 18% de IVA, en coche y en alquiler.
¿Por qué sacar las baterías del precio? Para empezar alivian la sensación de que los coches eléctricos son tan caros, por otra parte permite al usuario despreocuparse totalmente de las baterías, que pierdan rendimiendo, que se estropeen… aunque esos temores no estén demasiado fundados (no vale comparar con teléfonos móviles).
Por la parte empresarial, permite poder realizar futuros intercambios de baterías, “swap” en inglés, que se llevarían a cabo en electrolineras especiales que permitirán una recarga ultrarápida: en tres minutos el 100%, competitivo con un coche de combustión interna incluso en tiempo.
Además, se trata de un negocio, y todos sabemos que Renault no es una ONG. La misma fórmula se aplicará al utilitario ZOE y al cuadriciclo Twizy. Digamos que ellos asumen el riesgo, con lo cual el consumidor puede sentir más confianza, y no tengo duda de que inspirarán confianza así.
Al reducir mucho el precio de compra, se rebajan por tanto otros costes, como el del seguro o los costes financieros derivados de un préstamo o contrato de leasing. Pretenden que el precio sea lo más similar posible a un coche de combustión interna equivalente, dentro de la misma marca.
De esta forma, habría tres componentes principales del coste: vehículo, alquiler mensual de baterías y gasto de electricidad. Se supone que la suma de alquiler y electricidad debería ser más competitiva que un coche de combustión sobre márgenes muy razonables, por ejemplo, quien se gaste más de 100 euros al mes en combustible.
Si se pretende ser líder mundial de ventas de coches eléctricos, primero hay que dejárselos al consumidor “a tiro”. Personalmente me parece más adecuada la estrategia de Renault, aunque el mercado deberá pronunciarse. De momento Nissan tiene totalmente comprometida la producción de Leaf hasta que acabe el año fiscal.
Otras formas de incentivar el coche eléctrico
En París, dentro de la mismísima sede de Renault, atendí a unas interesantes charlas sobre el tema, desde luego ahí han hecho muy bien los deberes. Os comento algunas de sus propuestas:
- Compartir el coche (cosa que ya se hace en Europa de forma coordinada), es decir, Car Sharing
- Alquileres convencionales
- Ser complementos al transporte público, como las bicicletas
- Paquetes de movilidad, para alternar distintos medios de transporte , como Peugeot Mu o Car2Go
Estas medidas permitirían financiar los vehículos y hacerlos más rentables, mientras que el usuario que no necesite un coche en propiedad aliviaría mucho su nivel de gastos. Por ejemplo, quien vive en un barrio viejo puede usar coches ocasionalmente y no tener uno en propiedad, que además, no tiene dónde aparcarlo.
Estas propuestas pueden ser un poquito “chocantes” con la filosofía del automóvil actual, que es fundamentalmente de propiedad, y lo usamos a sabiendas de que es carísimo: coche + combustible + seguro + mantenimiento + averías + impuestos + ¿plaza de garaje? + depreciación… lo otro hasta suena más inteligente.
Y si nos ponemos a pensar… es hasta razonable. ¿Cuánta gente se mueve en ámbito urbano hoy día? De todo ellos, ¿quién va solo en el coche? ¿Acaso ese coche no puede prestar ese servicio a otra persona cuando uno haya dejado de usarlo? Pues a lo tonto, ya hemos retirado de la circulación un coche, y liberado una plaza de aparcamiento.
¿Qué es más barato? ¿Pagar todos los gastos de un coche, lo usemos o no, o pagar solamente los gastos de un coche cuando lo estemos usando? Que cada uno haga cálculos, vea cuánto dinero se gasta REALMENTE en el coche… y si merece la pena del todo, no hablo de coches de placer ni exóticos… sino medios de transporte.
Un caso práctico
Imaginemos que el señor Lucas tiene que ir todos los días a trabajar desde una población periférica a una capital de provincia. Por las mañanas, coge un coche eléctrico compartido, lo lleva hasta cerca del trabajo y lo deja ahí. Otro lo coge mientras trabaja. Cuando Lucas vuelve a casa, si no está ese coche, coge otro.
Eso para los días de diario, ¿y los fines de semana? Pues podrá coger un Mégane CC gasolina de 130 caballos sin el menor remordimiento para sus viajes medios/largos, o alquilar el vehículo que necesite, o pasar del coche durante el fin de semana. La máxima flexibilidad, una mentalidad para el Siglo XXI.
Se trata de promover un uso racional del automóvil, en todas las ciudades modernas sobran coches, y el transporte público no es una solución para el 100% de la población. Ese uso racional contribuye a una mayor calidad de vida en las ciudades, donde se agolpa cerca del 70% de la población mundial.
¿Qué visión tendrá más éxito, la de Renault o la de Nissan?
Por ejemplo, los Renault podrán hacer algo que el Leaf no (puesto que sus baterías no son extraíbles), y es realizar viajes largos sin cambiar de coche, solo necesitarán que haya electrolineras en su ruta (estaciones Quickdrop), por ejemplo, Barcelona-Alicante. Esta infraestructura no va a ebullir de la noche a la mañana, llevará su tiempo.
El Leaf se tendrá que “conformar” con recargas rápidas de 20-30 minutos para hacer sus 160 km de media, mientras que un Fluence Z.E. podrá recargar en 3 minutos… o siempre podrá recurrir a la carga rápida ¡y sin ninguna preocupación por la durabilidad de las baterías! Total, ¡no son nuestras!
Lo han pensado todo, incluida la segunda vida de las baterías. Sumitomo las comprará y las utilizará para acumuladores domésticos (por ejemplo, de fotovoltaica o pequeños generadores eólicos), es decir, cuando no sea crítico que las baterías tengan el 80% de sus capacidades o más, seguirán siendo útiles.
El último horizonte es el reciclaje, donde se podrá recuperar la mayoría de los materiales, y los más caros, y volver a empezar el ciclo. La alianza podrá fabricar, cuando esté a toda máquina, 500.000 baterías al año, de sobra para atender a la flota mundial de coches de sus marcas.
Poco a poco, se van limando esas asperezas que separan a una persona normal y corriente de los coches eléctricos, porque venderlos a 30.000 euros “y punto” no es una idea inteligente, si no se ofrecen otras. Están convencidos de que harán dinero con estas estrategias, no me cabe la menor duda.
Además, cada semana firman varios acuerdos de electromovilidad con administraciones públicas, lo cual favorece una mejor infraestructura que facilite la vida a los primeros clientes. Son muchos acuerdos firmados ya, perdí la cuenta, los pioneros tendrán muchas ventajas durante los primeros años.
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