Viene de la primera parte. Los dos motores más potentes del Saab 9-3 en gasolina y diesel son 2.8 V6 Turbo (280 CV) y 1.9 TTiD (180 CV). El V6 lo hemos probado con tracción total XWD y cambio manual, el TTiD en automático y tracción delantera.
La opción XWD no está disponible por el momento para los motores de gasóleo, sólo para los dos gasolina más potentes. Ahora bien, ¿qué sensaciones nos deparan estos 9-3? Pues más de uno se va a sorprender…
Conducción y dinámica
Empiezo por el diesel. Se trata de una evolución del motor de origen Alfa Romeo (1.9 TiD 150 CV) que tiene dos turbocompresores, uno pequeño de baja inercia y uno más grande que sopla mejor. A bajas RPM sólo funciona el pequeño, a medias los dos y a altas sólo el grande. Resultado: un rendimiento estupendo y casi 95 CV/litro.
Con cambio manual homologa 5,6 l/100 Km, con una punta de 225 Km/h y aceleración 0-100 en 8,5 segundos. El automático se va a 6,7 l/100 Km con 5 Km/h menos de punta y 0,4 segundos más lento en aceleración. Las recuperaciones son estupendas, 6,34 segundos en el 80-120 en 4ª y si es en 5ª, menos de 9 segundos.
En vibraciones y rumorosidad no tiene NADA QUE VER con el 2.0 TDI de 170 CV del Audi A4 de generación anterior (sistema bomba-inyector) y es más eficiente. Es suave, muy progresivo, una delicia, pero no deja de ser un tetracilíndrico de gasóleo. No tiene la misma suavidad que los archiprobados 2.0 Turbo de Saab, pero es más satisfactorio que el 1.9 TiD en todos los sentidos menos precio. Sí, gasta menos.
El cambio automático es muy agradable, no tan eficaz como el cambio de dos embragues (DSG o Powershift), pero en suavidad es igual o mejor. El consumo no sube gran cosa, con una conducción normal hace entre 800 y 900 Km (6,44-7,25 l/100 Km), pero se le puede estirar la autonomía a 1.000 Km sin mucha dificultad. Las transiciones de marcha apenas se perciben por su refinamiento.
Ahora las pegas. En un semáforo o parada, si no ponemos el cambio en “N”, percibimos vibraciones, y el programa Sport en mi opinión casi que sobra, pues básicamente estira revoluciones, el sonido empieza a perder calidad. En conducción deportiva es un cambio un poco soso, pero en los Saab automáticos esto es así.
En cuanto al V6 a 60º Turbo, es el mismo motor que el Opel Vectra OPC de la generación saliente con ajustes de centralita hechos por Saab, y también es de colocación transversal. Es un motor muy bravo, da toda la potencia a 5.500 RPM y 400 Nm de par máximo (el mismo que el 1.9 TTiD). El turbocompresor Mitsubishi TDO4-15TK sopla hasta 0,8 bares, así que si se le aprieta un poco extraserie puede dar mucho más.
Está disponible con tracción delantera con la misma caballería, pero claramente se disfruta más con la tracción total XWD, un sistema Haldex de cuarta generación. Pero antes de hablar del XWD, tenemos que hablar de prestaciones. En sólo 5,7 segundos se pone a 100 Km/h y la punta es de 250 Km/h.
El consumo homologado es de 10,7 litros, posible cuando el conductor está tranquilo, porque cuando se le pisa su sed se dispara. La autonomía razonable es de 400-500 Km conduciendo de forma ágil, me salen 12,2-15,25 l/100 Km, ¡brutal! Engaña mucho el aislamiento del coche, no hay que perder de vista el velocímetro, está un poco aburguesado pero corre que se las pela.
No es ruidoso ni vibrón prácticamente nunca, ni siquiera a tope. Cuando las revoluciones están ya muy altas, además del gusto que da ver cómo trepa la aguja del tacómetro y sentimos los remolinos en el depósito, se nota un sonido de escape adicional debido al turbo. Puede percibirlo el resto del pasaje sin ser frikis de mecánica. No es desagradable, pero estar está ahí.
Lo recomiendo con cambio automático, a pesar del sobreprecio. En los coches de esta potencia con un embrague tan sensible como tiene éste, hay que ser muy preciso para conducir sin tirones ni brusquedad. En la presentación de Francia lo probé automático y para mi está muy claro. El cambio manual es rápido, pero la 2ª entra muy dura y eso no me mola.
Con tracción delantera y carreteras empapadas en abundante lluvia, el Saab 9-3 es un coche muy estable y seguro, que tracciona muy bien y cuando empieza a ser subvirador es que ya vamos un poco pasados de rosca. Además, el XWD supone una gran ventaja en seguridad activa con mal clima, y eso pude probarlo con nieve/hielo con un buen resultado, usando neumáticos de verano.
La motricidad es buena, aunque claro, a una velocidad baja. No tuve ningún problema en meter el 9-3 XWD en una zona con una cantidad de nieve muy interesante. Ojo, que no es ningún todoterreno, y los neumáticos tienen sus límites. El control de tracción se revela especialmente eficaz, tanto, que para hacer las fotos que véis no me quedó más remedio que desconectarlo.
Los neumáticos comentados (Michelin Primacy HP y Continental SportContact2) me satisficieron tanto en seco, como en mojado. Dan confianza, son una elección buena para la mayoría de conductores. El XWD sobre nieve con neumáticos de invierno puede llegar más lejos en carretera que muchos todocaminos con ruedas mixtas cuando el tiempo se pone especialmente borde.
Al máximo ya tuve ocasión de probarlo en Paul Ricard. A saco Paco y quitando el ESP, era facilísimo correr como si te estuviese persiguiendo el diablo de lo bien que funciona el sistema. Pero ojito, casi me cargo las ruedas delanteras y tengo que recordar que la carretera no es un circuito.
El reparto de par es dinámico, no funciona como un tracción delantera al 100% cuando “no pasa nada”, a diferencia muchos 4x4 incluyendo todocaminos. La transferencia es instantánea e imperceptible para profanos. En opción tiene un diferencial trasero electrónico autoblocante (eLSD), es decir, frena la rueda que pierde tracción. Este elemento lo tiene de serie el Saab 9-3 Turbo X.
Como dije antes, uno de los puntos flacos es la dirección. Está muy asistida y no ofrece mucha información de lo que ocurre bajo el eje delantero. Además, el volante tiene un aro muy grande y eso dificulta “hacer manos”, prefiero más el tamaño de un BMW Serie 3, sin lugar a dudas. Además, las levas son pequeñas, no son fáciles de accionar cuando vamos en curva.
El eje trasero no depara sorpresas desagradables, además, el sistema Reaxs permite una leve inclinación de las ruedas para mejorar la estabilidad del coche. No tiene el carácter deportivo de un Audi A4 quattro o BMW Serie 3 (de propulsión o tracción total), pero tiene más que suficiente. Para sobrevirar un poco hay que conducir en circuito y a fuego.
Comparándolo con esos alemanes, resulta un poco aburguesado, es cómodo hasta corriendo. Eso sí, en el eje trasero los baches se acusan un poco más. El 9-3 es una elección estupenda si se busca un compromiso entre comodidad y deportividad, pero tirando un poco más a lo primero.
Que nadie olvide que hablo de la versión más alta y deportiva con mejores neumáticos, frenos más grandes, una mejor puesta a punto, etc. Los 9-3 de gama más baja, un poco menos efectivos, siguen teniendo un compromiso estupendo entre comodidad y deportividad.
Vamos, que me ha gustado. Mañana más…