¿Manual o automático? ¿TFSI o V6? ¿Tracción delantera o total? Vayamos por partes.
Conducción y dinámica
El TT Coupé se comercializa con estos dos motores, siendo el TFSI siempre tracción delantera y el 3.2 V6 siempre con tracción quattro. Al menos tenemos libertad para elegir la caja de cambios. Es posible que el 2.0 TDI de 170 CV aparezca en escena, pero no hay nada confirmado oficialmente.
El motor 2.0 TFSI es de sobra conocido (sobre todo por algunas preparaciones), entrega 200 CV y un par máximo de 280 Nm, disponibles en su totalidad entre 1.800 y 5.000 RPM. Esta característica hace que el motor empuje uniformemente durante todo ese abanico de revoluciones, haciendo que la conducción sea más agradable y reduce la necesidad de usar el cambio de velocidades. Los 200 CV son liberados entre las 5.100 RPM y las 6.000 RPM, cuando el sonido se hace deliciosamente ruidoso. Habrá quien lo prefiera al 3.2, seguro.
Como es turboalimentado, en algunos momentos parece incluso más marchoso que el 3.2 V6 de aspiración atmosférica. El tren delantero no digiere muy bien tanto par en ocasiones, por ejemplo, haciendo un adelantamiento rápido se nota un golpe. Las prestaciones son espectaculares (0-100 Km/h en 6,6 segundos y una punta de 240 Km/h), así como las recuperaciones, 80-120 Km/h en 4ª en 5,14 segundos, como un superdeportivo. Los adelantamientos se hacen en un pis-pás.
¿Consumo? Depende de cómo se le pise. A ritmo tranquilito y sosegado la media baja de 8 litros. Lo más normal es que consuma entre 9 y 10 litros, dándole alegrías de vez en cuando. Cuando se le exige el máximo en conducción rápida, la aguja del depósito empieza a moverse de forma apreciable. La media que obtuve fue de 9,0 litros, lo que nos da una autonomía de 600 kilómetros.
El 3.2 V6, contrariamente a lo que cabe pensar, tiene disposición transversal, como el TFSI. La inclinación de las bancadas de cilindros es muy pequeña (15º), lo que prácticamente le convierte en un 6 cilindros en línea. Entrega 50 caballos más que el TFSI y un par superior, 320 Nm (2.500-3.000 RPM). Al carecer de turbo, no vamos a notar un empujón tan notorio, pero si un chillido más bonito. La entrega de potencia es más lineal y suave que en el 2.0 TFSI.
Mejora los registros de aceleración (0-100 Km/h en 5,9 segundos y una punta de 250 Km/h autolimitada) y sobre todo la conducción a velocidades poco recomendables, donde los 200 CV del TFSI empiezan a quedarse cortos. En recuperaciones, no hay mucha diferencia con el TFSI, al menos, para pensárselo por la diferencia de precio. Con el cambio S Tronic, hace el 80-120 Km/h en 5,22 segundos, independientemende del modo: Drive, Sport o secuencial.
El consumo es superior, naturalmente, 11,8 litros de media (con cambio S Tronic). La tracción integral, el aumento de peso y el cambio aumentan la diferencia. El depósito suma 5 litros más al del TFSI, en total, 60, lo que permite hacerse 500 kilómetros por depósito si se le dan generalmente pocas alegrías al acelerador.
El comportamiento del TT es espectacular. Con la tracción delantera, es subvirador por naturaleza, y el ESP actúa sólo cuando es necesario, pero si nos pasamos de la delgada línea roja, podemos tener un susto. Si no se conduce muy deprisa, resulta divertidísimo y emocionante. Dándole más gas le notamos ya un poco nervioso. En cualquier caso, para sacarle el máximo partido al TT se requiere cierta experiencia, pues hablamos ya de ritmos de conducción muy inusuales para un conductor normal.
Aquí la tracción quattro mejora lo presente, aunque descafeina un poco las sensaciones. La velocidad de paso por curva se vuelve inconfesable y el agarre sorprendente, como lapa al asfalto (neumáticos Michelin Sport). Para que empiece a ser peligroso hay que conducir ya muy descontrolado, tendiendo entonces al sobreviraje (todo coche tiene sus límites). El comportamiento es lo más neutro posible sin dejar de ser emocionante, se comprueba fácilmente viendo cómo han quedado de abrasados los flancos de los neumáticos (en imagen, tracción delantera). En condiciones normales transmite el 85% del par al eje delantero, pero puede transferir el 100% a cualquiera de los dos ejes. No hace falta que diga que la seguridad activa mejora mucho cuando el firme deja de ser óptimo.
La suspensión es dura, ayuda a sujetar al TT al límite y no resulta más incómoda de lo deseable en asfaltos rotos. En poblado, mucho cuidado con los guardas dormidos si no queremos arañar los paragolpes por debajo. El tarado me parece adecuado al planteamiento del coche y puede mejorar con el extra “Magnetic Ride”, suspensión por accionamiento magnético. Los frenos aguantan notables castigos y están correctamente dimensionados al peso y al uso que se puede hacer de este modelo.
En cuanto al cambio, el manual se distingue por su extrema precisión y agrado de manejo, pero no puede competir con el grado de dinamismo que da el automático S Tronic (parecido al DSG) con dos embragues. Hay que desterrar prejuicios, gana en toda situación, incluso a ritmos elevados. Nuestra mano y pie izquierdo no pueden ser tan rápidos, según el dossier de Audi las transiciones duran 0,2 segundos. Recomiendo encarecidamente el cambio automático, además, tiene levas en el volante como en los mejores deportivos.
El S Tronic es extremadamente suave en los cambios, y no se notan tirones ni pérdidas de fuelle como en otras transmisiones automáticas. Lo mejor es el dinamismo, por que aprovecha siempre al máximo las posibilidades del motor sea cual sea la demanda al acelerador. Lo malo de esto es que hace el consumo muy sensible al uso, hasta en manual deja de respetar nuestra decisión si pisamos un poco más. Puede reducir varias marchas de golpe sin despeinarse y sin la menor brusquedad, de 6ª a 3ª en menos de un suspiro, por que también es muy rápido, más que el Tiptronic del Porsche Cayman S. Al subir relaciones en modo manual, ya no es tan rápido. Si dejamos de cambiar por nuestra cuenta, vuelve solito al modo automático.
Característica común de todo TT es que hay que tener mucho cuidado con los puntos del carnet, con algunas malas costumbres podemos tener algún problema con la autoridad electrónica, y el regulador de velocidad es una adquisición muy inteligente. Opcionalmente podemos ver la velocidad en un display digital donde normalmente informa el ordenador. También dispone de un limitador voluntario que nos avisa con un pitido.
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