Ricardo Galli es un experto en informática (entre otras cosas) que más de uno conocerá por su implicación en Menéame.net. Acabo de leer un artículo suyo en referencia al Vehículo Eléctrico Rosarino del que os hablé el otro día. Ricardo es argentino, al igual que el señor que ha desarrollado el vehículo en cuestión.
Nunca pensé que tendría que discutirle algo al señor Galli, pero hay que aclarar que su artículo tiene varias imprecisiones y errores que influyen mucho en el resultado, y que no son baladí. Es cierto que la densidad energética (kWh/kg) es menor en las baterías de los eléctricos, y muy superior en los combustibles líquidos de origen fósil o no fósil.
El mencionado VER utiliza baterías de plomo-ácido por una simple cuestión de costes, son las baterías con peor relación masa/energía, más pesadas y más voluminosas. Los coches eléctricos actuales, salvo pocas excepciones, utilizan ión-litio, muy superiores en todos los parámetros (precio también) a las de plomo.
Cuando se habla de el coche eléctrico, estamos hablando fundamentalmente de modelos que tienen un fabricante serio detrás, las adaptaciones caseras no son la nota predominante. El VER tiene el mérito de ser algo casero, pero como coche eléctrico, técnicamente deja mucho que desear y no es un referente válido para hablar de esta tecnología.
Estoy de acuerdo con el señor Galli en que los intereses de las petroleras poco importan ya en la obstaculización de la comercialización del coche eléctrico, que eso es un mal recuerdo de épocas pasadas. Hoy día los factores barrera son otros, y son principalmente las baterías, pero no es como nos lo cuenta él.
El Think City es un utilitario muy rudimentario, con motor eléctrico, y sus baterías pueden durar más de 200.000 kilómetros (1.200 ciclos de carga completos) o unos 10 años, bastante más de los 2-3 años ó 700 ciclos de recarga que comenta el señor Galli. ¿Pero qué entendemos por que las baterías “duren”?
Sobre la duración de las baterías de los coches eléctricos
Salvo que se rompan, las baterías siguen sirviendo pasado ese plazo, pero tienen una pérdida de su capacidad por el paso de los años. Estamos hablando de un 80% de su capacidad incluso con un uso muy exigente del coche, en condiciones más favorables hablamos de un 90%. Para cuando la batería sea inservible, el coche también lo será.
Galli dice que con 10.000 kilómetros al año, habrá que cambiar las baterías al segundo año. Más bien habría que cambiarlas a los 20 años, y eso en el caso del Think City. Considerando la autonomía media de un coche eléctrico, es realmente difícil hacer kilometrajes elevados. Veamos un ejemplo.
Un Think City que haga 150 km al día (y no agota las baterías), con 20 días laborables en 11 meses del año, suman 33.000 km al año. Eso es un uso exigente, y las baterías durarían (manteniendo casi todas sus prestaciones) seis años por lo menos. Galli no hace mención alguna a lo que se ahorra en mantenimiento, impuestos o subvenciones.
También habla de la peligrosidad de las baterías. Estos componentes se dividen en celdas y están bastante bien protegidos por el lugar en el que se colocan. No digo el VER, sino un coche fabricado en serio, y las baterías no son más peligrosas que un depósito de un combustible tan “inestable” como la gasolina, que puede llegar a explotar también, y con menos esfuerzo.
Estoy de acuerdo con él en que un coche normal se reposta en minutos, y un eléctrico en horas. Pero habla de 13 horas de recarga, cuando lo normal son un máximo de ocho horas, y eso cuando ha habido que llevar el coche empujando a casa por agotamiento total de las baterías. En la práctica es mucho menos.
Ha obviado el tema de la recarga rápida, que se ha pensado para quienes necesitan repostar fuera del horario normal de parar el coche, hasta los taxis tienen que parar varias horas. Para muchos modelos, se puede recargar más del 50% de las baterías en solo 15 minutos. En solo 30 minutos, es el 80%.
Veamos otro caso real. Los Mitsubishi i MiEV, Citroën C-Zero o Peugeot i0n (el mismo coche) se recargan totalmente agotadas sus baterías en seis horas con una toma doméstica de 220 V y 16 amperios. Sus baterías pueden tener, a los 240.000 km, el 90% de sus prestaciones originales, no haría falta cambiarlas aún.
De acuerdo en que el VER es un vehículo inútil fuera de ciudad o en un rango superior a 30 kilómetros, porque está hecho con medios rudimentarios, con tecnología obsoleta (plomo-ácido) y sin el apoyo de astronómicas sumas de dinero. Otra cosa bien distinta son los coches eléctricos que van a salir a la calle en países punteros (lamentablemente Argentina no lo es).
No discutiré que los coches eléctricos aún están lejos en rentabilidad, en la mayoría de los casos, para los particulares, pero no están ni mucho menos tan alejados de la realidad como en su análisis. O eso, o hay demasiados ingenieros que viven en un mundo de fantasía, alegórico, con coches eléctricos y centauros.
El rendimiento de un motor eléctrico, en relación a la energía que consume y que convierte en movimiento real, es de un 90%. No gastan más energía que los de gasolina o diesel, al revés, solo que sus acumuladores energéticos tienen menos densidad de energía por unidad de masa, o unidad de volumen.
El rendimiento de un motor de combustión interna no llega al 50% ni en los coches híbridos. En ciclo urbano se pueden desplomar al 20%, problema que no tienen los eléctricos, porque no se afectan tanto por rozamientos (muchas menos piezas) ni por temperatura, ni por viscosidad de aceites, etc.
Hay marcas como Renault que van a tener en la calle, en menos de dos años, coches eléctricos competitivos en coste con sus homólogos de combustión interna, como el Renault Fluence Z.E. Otros, como el Opel Ampera, gastarán seis veces menos en combustible cuando usen electricidad, y con gasolina llegan a casi 600 km de casa.
Ya finalizando, el análisis que hace Ricardo Galli de los coches híbridos, en concreto para el Toyota Prius no es correcto tampoco. La autonomía eléctrica real de un Prius, sin el motor de combustión, difícilmente pasa de tres kilómetros en llano. Tiene baterías de apoyo, no tienen el propósito de mover el coche más que un poco.
En un coche híbrido o eléctrico, las baterías nunca usan el 100% de su capacidad total, tampoco llegan a descargarse más allá de un nivel prefijado. Esto se hace para mantener su fiabilidad y durabilidad, o los cálculos no salen. Por otro lado, no son más peligrosas que depósitos de metal fino/plástico con gasolina.
A la hora de hablar de vehículos eléctricos o híbridos hay que apoyarse en una abundante documentación técnica para dar cifras realistas, y el análisis de Ricardo Galli no es realista al haber varios errores en el planteamiento. De todas formas, como ya he dejado caer, hay cosas en las que le doy la razón.
Ah, se me olvidaba, para cuando un coche eléctrico necesite de verdad un cambio de baterías, ni de lejos será tan caro como ahora.
Vía | Menéame
Enlace | Blog de Ricardo Galli
En Motorpasión | Vehículo Eléctrico Rosarino, hecho en argentina
