Conquistando el paraíso: Gran Premio del ACF de 1908, el final de una era (Segunda parte)

Las cosas no estaban claras en la última gran carrera de la era de los gigantes; lo único seguro es que los franceses querían darse un baño de masas y tenían todo a su favor. Sin embargo, no sería así: los coches alemanes se mostraron aplastantemente superiores. Pero vayamos más despacio, de momento estamos en la linea de salida del Gran Premio del Automobile Club de France, el 7 de julio de 1908 a las 6 de la madrugada.

El dorsal número 1 era para el, por aquel entonces, exconvicto Dario Resta; el cual, a las órdenes de un tiro de salida ensordecido por los gritos de la multitud, salió disparado a la hora mencionada. Sus cazadores le persiguieron a intervalos de un minuto.

¿Quién ganaría esta vez en el Circuito del Bajo Sena? Según las casas de apuestas, la movida iba a estar entre las tres bes: Benz, Brasier y Bayard-Clément. Aún así, no había que dejar de contar con la FIAT, la cual llevaba desde 1905 en los primeros puestos de la mayor parte de las pruebas; o con Renault, ganadora del primer Grand Prix. Finalmente, quien seguro no triunfaría era el estadounidense Strang: el juego iba 35 a 1 en su contra.

La Cacería

Resta tenía razones para estar asustado, pues llevaba a 47 de los mejores pilotos del mundo a la espalda. A Jarrot, corredor británico, le pasó lo mismo en la masacre de la París-Madrid de 1903, lance que puso fin a las competiciones entre capitales; y lo describe magistralmente en uno de sus libros: la paranoia le impulsaba a ir constantemente a fondo, más pendiente de no llegar a ver jamás al que venía detrás que al camino hacia Burdeos.

Además, la Renault había decidido vestir a sus hombres y máquinas de caballeros de la muerte: coches azul oscuro, lívido; y pilotos en negro, incuídas sus máscaras ¿Qué hacer cuándo el asesino de Viernes 13 y sus parientes vienen tras de ti?

Sea como fuere, dado que todavía era una joven promesa y que su Austin no formaba parte precisamente de la flor y nata del automovilismo, pronto fue rebasado. Hémery, Rigal, Gabriel, Lancia, Nazzaro, Szisz o Lautenschlager, entre otros, tomaron la delantera.

Si recordáis, anteayer escribí acerca de que el circuito había quedado hecho un meteorito. El asfalto, debido a la pésima calidad del alquitranado, había sido devastado por una carrera de ligeras veturettes (cuadriciclos), celebrada el día anterior al gran premio. Pues bien, los titanes de 14 litros y una tonelada y cuarto de peso remataron el trabajo y, según afirmó un observador, dejaron el circuito como si en él hubieran vertido acido.

Este tipo de inconveniencias no solían arredrar a los creadores del automóvil. Sencilla (y temerariamente) daban gas hasta que, como Salzer (Mercedes), establecían el record de vuelta a una media de 130 kilómetros por hora.

Eso sí, les hacían cambiar las ruedas (y otros elementos mecánicos) con frecuencia. Lautenschlager (Benz), ganador de la odisea, tuvo que realizar 11 sustituciones de neumáticos; Rigal, que cruzó la linea de meta en cuarto puesto ¡19!; y aún así marcó un promedio final de 100 Km/h.

Incluso a veces, como en la carrera que nos ocupa, algunos tenían que visitar el hospital. Ya os conté lo acontecido a Hémery; pero es que, en realidad, las inofensivas piedrecitas del camino rompieron al menos un par de googles a la mayoría de los participantes. Posteriormente, los efectos del polvo hicieron ineludible para muchos el paso por el ambulatorio en busca de un buen colirio.

Desarrollo de la carrera

Caballeros, enciendan sus motores: tienen diez vueltas de derrapes y trompos por delante.

A tope, final de la primera ronda de la cacería: el desafortunado Lancia (FIAT) tiene que abandonar después de un buen rato de incertidumbre en los pits. Lo mismo ocurre con uno de los Porthos. Salzer (Mercedes) marca su record lap, para después caer posiciones y, unas vueltas más tarde, retirarse.

Segunda vuelta terminada: Nazzaro (FIAT), Lautenschlager (Mercedes), Théry (Brasier), Wagner (FIAT), Duray y Minoia (ambos de Lorraine-Dietrich) dominan el cotarro.

Debía de dar gusto verlos pasar por la curva en S del puente de Ancourt, la mejor parte del trazado. Dada la que podía montarse en semajante tramo, la administración apostó un militar a su salida que debía efectuar un toque de corneta cuando un coche pasase la prueba; y otro a la entrada, encargado de detener mediante bandera al siguiente automóvil en caso de accidente. Sólo había un pequeño problema no previsto por el rudimentario sistema de seguridad: el de qué hacer cuando los corredores llegaban muy seguidos o, incluso, en tromba. Colapso total.

Pero lo verdaderamente apasionante de esa sucesión de curvas que se precipitaban en una hondonada es que permitía apreciar a la perfección los dos estilos de conducción de los pioneros. El primero de ellos se basaba en el derrape: una mano en el volante y otra en el freno exterior; de manera precisa cruzada a izquierda, por debajo del puente; y después a derecha, hacia afuera del agujero.

La segunda técnica es un poco menos emocionante y consistía en frenar y trazar más, sin deslizarse.

Pero volvamos al desarrollo de la carrera. Con la cuarta vuelta llegaron las sorpresas: abandono al completo no sólo del equipo Lorraine-Dietrich (Duray y Minoia que estaban arriba, a la calle) sino también de la FIAT; Nazzaro, su más afamado piloto, reventó uno de los árboles de levas. Asimismo, Szisz, el héroe de la Renault, terminó antes de tiempo su duelo habitual con la muerte.

Conforme avanzaba la prueba iba quedando cada vez más claro que, si aguantaban y tal y como las apuestas habían vaticinado, la victoria estaba entre Benz y Brasier. La novedad fue que Mercedes ocupó el lugar que, en teoría, correspondía a Clément-Bayard; y estaba pegando fortísimo. Sea como fuere, las predicciones que parecían no estarse cumpliendo en absoluto eran las de éxito rotundo francés.

La impotencia ante este hecho llevó al baterrecords motociclista Cissac, de la Panhard-Levassor, más allá de sus posibilidades: él y su mecánico murieron en la novena vuelta. Descansen en paz por todo lo que les debemos; tristemente, el deporte del automóvil siempre ha sido así.

Adios, monstruos

Como podéis apreciar el la tabla de los diez primeros puestos, la clasificación final constituyó una estrepitosa derrota para la Galia, la cual tuvo que tocar varias veces y bien alto el himno Deutschland Uber Alles alemán.

Cabe destacar que el novato Resta, el cual en ocasiones nos ha servido de hilo narrativo y por el que nadie daba nada más allá de la segunda vuelta; terminó en decimonoveno lugar, en su camino al estrellato. Nótese también que, de 48 participantes, sólo terminaron 23; y que condujeron durante 770 kilómetros casi ininterrumpidamente. Finalmente, Brasier no estaba destinada a ganar: Cronómetro Théry quedó inmovilizado en la última vuelta.

Pero, más allá de todo esto, el Grand Prix del Automovil Club de Francia de 1908 significó el final de la era automovilística de los gigantes, en la que coches enormes corrían con motores monstruosos. La crisis económica que en aquel momento azotaba Europa llevó a la suspensión de la competición al máximo nivel; y, cuando en 1912 se retomaron las grandes gestas y este gran premio, la tecnología había progresado de tal modo que un Peugeot de tan sólo siete litros humilló a los ya viejos colosos.

Descansen en paz ellos también.

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