Hemos ido al 30 cumpleaños del BMW M3 a conducir las cinco generaciones de este icono de la deportividad

Hace unos días BMW nos citaba en el Circuito del Jarama para celebrar un hito muy importante. Era el cumpleaños de uno de sus iconos deportivos: el BMW M3 cumplía 30 años y eso había que celebrarlo con algo más que una tarta.

El BMW M3 lleva vendiéndose desde 1985 y por méritos propios desde aquel E30 de primera generación, se ha convertido en todo un referente en su segmento, un coche con el que sus dueños han podido tratar de tú a tú a los mejores deportivos del mundo. No se nos ocurre mejor forma de celebrar este cumpleaños que conduciendo todas las generaciones de este modelo en el trazado madrileño. E30, E36, E46, E90 y F80 a nuestra disposición. ¿Os venís?

Cuando llegué al renovado paddock del Circuito del Jarama, toda la artillería moderna de BMW M estaba desplegada: BMW X5M, X6M, M6 Gran Coupé, M5 Competition, M135i, M4 Coupé, M4 Cabrio e incluso un M3 cargado hasta arriba de extras de BMW Performance. Un impresionante arsenal de caballos y tecnología vanguardista que inevitablemente quedaba ensombrecido porque enfrente esperaban cinco BMW M3 ordenados cronológicamente, una unidad de cada una de las cinco generaciones. Y estaban allí para que las condujésemos.

Hoy no voy a entrar en detalles técnicos sobre cada una de esas cinco generaciones del BMW M3, porque eso ya lo hice cuando BMW M cumplió 40 años y repasamos una por una las por entonces cuatro generaciones del BMW M3. De la quinta generación, el actual F80, os hemos contado mucho cuando se presentó y tras la presentación internacional en el Autódromo do Algarve.

Lo que quiero hoy es contaros algunas de las sensaciones que tuve al volante de todos los BMW M3, desde el E30 hasta el F80, tras un par de vueltas con cada uno al Circuito del Jarama.

En la habitual charla teórica me enteré de curiosidades que desconocía, como que el BMW M3 E30 nació como un derivado del modelo de carreras, o que de esta generación se fabricaron en total 17.970 unidades. Pero hoy no era día de muchos datos, era día de bajar al pit lane y comenzar con la actividad del día.

Las cinco generaciones iban a rodar en caravana cronológica una detrás de la otra, mientras un BMW M4 Coupé de última generación haría de liebre. Tuve la suerte de ser el único que pudo hacer la prueba en orden cronológico, cogiendo primero el E30 para pasar al E36, E46, E90 y acabar con el F80. Perfecto para vivir en primera persona la evolución.

El objetivo hoy en pista no era ni buscar tiempos ni exprimir al máximo los coches, ya que estos pertenecían a particulares que nos acompañaban en el asiento del copiloto. Son apasionados de los BMW M3 que cuidan sus coches como sus joyas más preciadas.

Hoy el objetivo era de disfrutar, tener la oportunidad única de conducir en solo una hora todas las generaciones de un coche con nombre propio como es el BMW M3 y compartir con sus dueños algunas impresiones y anécdotas sobre sus amados coches.

Un sueño hecho realidad: conduciendo el BMW M3 E30

He de admitir que cumplí un sueño de la infancia cuando me puse al volante del BMW M3 E30, y así se lo dije al dueño de la preciosa e impoluta unidad de color rojo (diferente a la de las fotos) que pedía a gritos que la condujésemos.

Me siento al volante del BMW M3 E30 y un escalofrío recorre mi cuerpo. Estaba al volante del coche con el que he jugado tantas y tantas horas al Scalextric cuando era pequeño, un coche que por méritos propios se ha convertido en el verdadero icono de esta familia para BMW.

Tras la foto de rigor, giro la llave y pongo en marcha el motor, que se hace sentir con un suave susurro que nada tiene que ver con los gruñidos de los motores modernos. El dueño del coche se sienta a mi lado, engrano la primera tirando de la palanca de cambios hacia la izquierda y atrás y salimos a pista.

Además de la palanca de cambio invertida, lo que destaca en esos primeros compases es la suavidad con la que se acciona el embrague y lo dócil que parece este coche con más de 30 años a sus espaldas. No en vano, es el único BMW M3 que lleva motor de cuatro cilindros.

Nervioso y procurando hacer movimientos suaves, trato de seguir el ritmo del coche que abre la caravana, prestando atención únicamente de no cometer ningún error, algo que sería imperdonable llevando una joya así entre manos.

Su dueño me dice que el coche no va todo lo fino que le gustaría, especialmente a altas revoluciones, pero yo no llego a apreciarlo porque tampoco creo que sea necesario estirar este pequeño motor de cuatro cilindros en línea y 195 caballos de potencia más allá de lo que te pide la lógica. Le tengo respeto, mucho respeto a este coche.

Durante las dos vueltas al Circuito del Jarama, además de no sacarme la sonrisa de la cara, me llaman poderosamente la atención varias cosas. La primera, que el aro del volante es gigantesco si lo comparamos con los volante actuales.

Ese tamaño de volante contrasta en cambio con la ligereza con la que se mueve el coche. Es rápido en los cambios de dirección y a la entrada de las curvas no parece que haya que detener mucha masa, al contrario también de lo que ocurre en los modelos modernos. Este E30 pesa alrededor de 1.200 kilos frente a los 1.520 kilos de un BMW M3 actual. Es todo un peso pluma para los que no estamos acostumbrados a los modelos clásicos.

A pesar de la ligereza, se nota la falta de potencia. Con 195 caballos, este E30 era un deportivo a mediados de los 80, pero por desgracia la escalada de potencia a la que nos han acostumbrado los fabricantes hace que para alguien como yo, acostumbrado a los deportivos actuales que probamos habitualmente en Motorpasión, este sepa a poco.

Con 4,34 metros de largo, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y más de 230 km/h de velocidad punta, el BMW M3 E30 fue el embrión de una familia de éxito, y simplemente por eso merece todos mis respetos. Ahora toca el turno de pasar a la segunda generación.

El BMW M3 E36, o el eterno incomprendido

Admito que de todos los BMW M3, el E36 era el que "a priori" menos me gustaba. Tal vez influido por cómo han acabado muchas de las unidades de ese modelo que nació con 286 caballos y evolucionó hasta alcanzar los 321 caballos, no tenía muchas esperanzas puestas en el E36.

Hablo en pasado porque todo cambió cuando me puse al volante de la preciosa unidad de color azul metalizado que su dueño dejó gentilmente en nuestras manos por unos minutos. Tras hacerme la foto oficial, en la que destaca el curioso reposacabezas semi integrado en la estructura del asiento tan característica de este modelo, giro la llave de contacto y el motor de seis cilindros en línea y 3.201 cc cobra vida.

Esta vez ya desde los primeros compases destaca el sonido ronco y seco, más cercano al de los modelos actuales que al E30 que llevábamos delante. Es un sonido que se hizo muy característico en modelos de esa época, como por ejemplo el más popular 325i de esta misma generación E36. Es el sonido auténtico de un seis cilindros en línea.

Salgo a pista algo avergonzado después haber calado un par de veces el motor por un embrague con un recorrido mínimo. Primeros metros, primeras curvas y me gusta lo que siento. El coche transmite mucho más aplomo que el E30, es más robusto, tiene más cuerpo y eso se nota.

Vendido entre los años 1992 y 2000, sobre esta generación corría el rumor de que era muy delicado cuando se iba de atrás, algo que su dueño me discute: "es delicado pero progresivo cuando se va de atrás. En agua en cambio hay que tenerle mucho respeto", me dice mientras me atrevo a estirar un poco más que en el E30 las marchas de la caja de cambios manual del E36, en el que también estaba disponible el primer SMG.

El E36 tiene un sabor añejo a medio camino entre el clasicismo del E30 y los modelos más modernos. Con él llegaron por ejemplo los primeros display electrónicos, de ahí que muestre los kilómetros totales y parciales en pantallas con grafías en color naranja.

Dos vueltas al Circuito del Jarama en las que tuve que preocuparme más por no comerme al E30 que iba delante que por cualquier otra cosa, y mi impresión sobre el BMW M3 E36 cambia por completo respecto a la que tenía preconcebida. Pensaba que era el hijo bastardo de la familia M3, pero admito que me equivocaba por completo, ya que transmite sensaciones de verdadero deportivo, tiene aplomo sobre la pista e incita a llevarlo a ritmo alegre.

Mientras veo a través de sus característicos y diminutos espejos retrovisores de doble brazo cómo la serpenteante caravana de BMW M3 nos sigue, entramos a boxes donde nos espera un viejo conocido, el BMW M3 E46.

Un placer encontrarte de nuevo, E46

El BMW M3 E46 es un coche especial para mi, y eso es algo que he contado en diferentes ocasiones. Fue el segundo BMW M que conduje cuando empecé en esto de probar coches (el primero fue un BMW M5 E39) y tuve la suerte de conducir casi todas las versiones, desde el Coupé con caja de cambios manual hasta el Cabrio con SMG II o el inolvidable CSL, uno de los mejores BMW M de todos los tiempos. Admito que me enamoré perdidamente de este coche, tanto que todavía sigo soñando con tener uno algún día aparcado en el garaje.

Foto y salimos a pista. Sorprendido porque la unidad que habían llevado estuviese equipada con la caja de cambios manual de seis velocidades en lugar de la popular y efectiva SMG II, salgo por la recta estirando su motor de 3.246 c.c. De nuevo un escalofrío recorre mi cuerpo, y no es que estuviese destemplado.

Es la sensación de sentir de nuevo ese sonido tan especial que emitía este coche cuando lo subías de vueltas, ese chascarrillo metálico mientras el coche te pegaba al asiento. Dios mío, estoy trasladándome al pasado y esto me está gustando mucho.

Me encanta la entrega de potencia absolutamente lineal y a la vez puntiaguda que caracteriza a este motor, el cual parece estar en perfecta sintonía con el resto del conjunto, ya que permite acelerar sin miedo y rodar a ritmo relativamente alto sin complicaciones.

Capaz de hacer 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, las prestaciones de este deportivo que se vendió desde el año 2000 hasta el 2007 ya se acercan mucho más a las de los modelos actuales y parece que por el no hayan pasado los años, tanto en el apartado mecánico como en el estético, ya que no desentona demasiado frente a un modelo actual.

Los precios de los BMW M3 E46 son muy asequibles, y por suerte quedan muchas de las 85.139 unidades que se fabricaron, en un estado bastante fiel al original. ¿Es el momento de comprarse uno? Por qué no.

Un V8 que no lo parece

El siguiente modelo de la familia M3, el E90, es también un viejo conocido para mí. En Motorpasión probé la versión Coupé, pero he de decir que las diferencias de comportamiento entre éste y el de cuatro puertas, aunque no tan mínimas como en la generación moderna, son muy pequeñas en el apartado dinámico.

Esta versión pasará a la historia posiblemente por ser el único BMW M3 que monte un motor V8 atmosférico, ya que en el futuro parece poco probable que se vuelva a optar por una configuración así.

Foto de rigor y lo primero que** me llama la atención es el estilo minimalista que se aplicaba en el salpicadero de esta generación**. El salpicadero muy limpio, con muy pocos botones y una situación bastante curiosa de los mandos, dispuestos por ejemplo a los lados de la consola central, hacen que su habitáculo parezca incluso más viejo que el del E46.

Salimos a pista y lo primero que destaca es la enorme potencia disponible. Este coche es claramente más rápido que el E46 del que me acababa de bajar, ya que entrega casi 80 caballos más.

Es un V8 de 4.000 c.c que tiene un tacto bastante especial. Es atmosférico, pero no sube de vueltas con esa viveza y gordura a la que estamos acostumbrados, por ejemplo, en los modelos de Mercedes-AMG.

Es un motor bastante puntiagudo, que obliga a llevarlo muy arriba de vueltas para sacarle el máximo partido. Además me encanta el sonido que emite, una mezcla perfecta entre el gorgoteo de un V8 y un regusto metálico que todavía recuerda al E46.

Tuve ocasión de conducir este coche bastantes veces en circuito hace unos años, y he de decir que es tal vez el más juguetón de todos los M3 de la historia, ya que su motor parece estar un punto por encima del chasis.

Mucha potencia para un eje trasero con una divertida tendencia a adelantarnos cuando te pasas con el gas con los controles desactivados, hacen de el un coche divertido, pero tal vez algo pesado para lo que estamos acostumbrados hoy en día.

El vanguardismo se llama F80

En paralelo al nacimiento del primer BMW M4 Coupé de la historia, el BMW Serie 3 F30 sirvió de base para el desarrollo del BMW M3 F80, un modelo que por primera vez estaba disponible únicamente con carrocería berlina de cuatro puertas.

Esa separación entre los M3 y M4, además de la adopción por vez primera de un moderno motor turbo de seis cilindros en línea, tal vez sean las señas de identidad de esta versión que podemos encontrar hoy en día en los concesionarios.

Salimos a pista y no hace falta mucho tiempo para darse cuenta de las enormes diferencias entre el modelo actual y sus predecesores. Un motor que gracias al turbo está muy lleno desde abajo, que a solo 1.850 RPM entrega los 550 Nm de par disponibles, 431 caballos al pie derecho y un chasis que permite todo tipo de excesos son los ingredientes del BMW M3 más fácil de llevar rápido de toda la historia.

Con unas prestaciones impensables cuando se lanzó hace 30 años el modelo original de esta saga, el primer BMW M3 E30, tal y como acreditan los 4,1 segundos que tarda en pasar de 0 a 100 km/h, el F80 es la encarnación de la efectividad más absoluta.

Es un coche con el que podrás engañar a tu mujer y hacerle creer que estás comprando una cómoda berlina con la que llevar a los niños al colegio, algo que dificilmente podrías hacer con las versiones anteriores.

¿Con cuál me quedo? Una difícil elección

Había pasado una hora desde que salimos a pista con el primer BMW M3 de la historia, una hora en la que había tenido el privilegio de conducir todas las ediciones de un coche mítico, un icono que ha labrado su espacio en el segmento de los deportivos con argumentos de peso. Del primero al último la potencia se ha duplicado, el peso ha crecido mucho, la electrónica ha llegado. Ha evolucionado en paralelo al resto de la industria automovilística.

Es difícil decantarse por uno de los cinco. El E30 es el que tal vez me atraiga más por ser el pionero, aunque hay que reconocer que sus prestaciones están por debajo de los estándares de hoy en día en su segmento. Sus precios han subido exponencialmente en los últimos años, tanto que hoy en día es difícil encontrar uno en buen estado por menos de 30.000 euros. Eso es lo que hay que pagar por tener un icono, aunque tal vez siga siendo una buena inversión.

Después de darle muchas vueltas a la cabeza, de analizar las sensaciones que me ha transmitido cada uno de estos cinco coches, creo que no me equivoco si digo que si tuviese que elegir uno solo, me quedaría con el E46.

Es el más equilibrado de todos, tiene la potencia suficiente para hacerte dar el 100% cuando lo conduces rápido y además de una estética bastante atemporal y las siempre recomendables las ayudas electrónicas que ya incorporaba, es el que tiene un precio más económico en el mercado de segunda mano.

Por poco más de 15.000 euros puedes hacerte con un E46 de 343 caballos, un coche divertido y atemporal que marca el punto medio entre los M3 clásicos y las versiones modernas. Además me atrevo a decir que en muy poco tiempo su precio va a aumentar. Admítelo, tu también crees que tal vez sea el momento de poner un BMW M3 en tu vida. Regálatelo por su 30 cumpleaños.

En Motorpasión | BMW M cumple 40 años: la historia del BMW M3