¿Qué pasa cuando tienes un pinchazo a 180km/h con un BMW M5 Touring?

Lo más triste de todo es que si el coche en vez de ser de propulsión hubiera sido de tracción delantera probablemente con algo de pericia en el conductor no hubiera ocurrido un accidente tan grave. Lo siento por los fans de BMW y la tracción trasera para todo, pero un tracción delantera con ir reduciendo marchas es casi tan estable con rueda posterior pinchada como con las cuatro bien. En caso de rueda anterior los dos tipos de coche lo pasan peor. El que me quiera linchar que piense que yo he sufrido un reventón en autopista y sé lo que digo.

Pues nada Hikaru, habló Blas y punto redondo. Como no decimos más que chorradas y sandeces, pues tú como ingeniero de Alonso si quieres aprender del tema que te enseñe otro. Y si no te hace falta aprender del asunto mejor, al fin y al cabo se te nota que no te ha hecho falta aprender mucho para hacer un comentario tan instuido y tan acertado. A ver si en la Wikipedia encuentras algo sobre el tema, porque si no…

Diealgon, la seguridad pasiva hace solo funciones de mitigar choques y reducir daños a los ocupantes, cualquier otro método empleado es seguridad activa. Pablito56, veo que tú si sabes de lo que hablo. No se trata tanto de acelerar como de reducir la velocidad reduciendo marchas. Si el reventón es trasero se debe frenar suavemente atendiendo mucho al volante. Pero la tracción trasera te anula el efecto de reducir, y el suave frenado al intentar controlarlo con el volante genera una respuesta incontrolada. Evidentemente a 180 hasta en recta tienes el peligro de no contarlo. El problema real es que en un tracción delantera el equilibrio está tan desplazado a la parte delantera que cuando pierdes agarre atrás no pasa nada, y cuando es alante no resulta grave generalmente si se mantiene la calma y se llevaba el volante cogido. Controlar un trasera (olvidémonos de un todo atrás, puede ser ostión seguro) es más difícil porque las correcciones que aplicas al eje delantero, ya que al traseo no puedes, tienen una palanca muy fuerte equivalente a la batalla total del vehículo, y además de no poder corregir totalmente la tendencia no deseable que se produzca atrás, provoca un fuerte rebote contrario, o de ida y vuelta en el eje posterior, que además va lastrado por el eje de transmisión y el diferencial, es decir, manda mucho más de lo que tú quisieras hacerlo con el eje delantero. Sospecho además que ciertas ayudas electrónicas pueden tener en esas circunstancias un efecto negativo, porque consideran a la rueda reventada como de bajo agarre si patina, o de más si se engancha al piso, y descontrola la asistencia electrónica. Yo prefiero reventar en un tracción delantera. Evidentemente prefiero dar vueltas y rebotes en un coche como un serie 5, tampoco soy tonto.

Venga Hikaru, que no pasa nada. Mi opinión se basa en interés por la mecánica, y en este caso por el Teorema de Graz-Müller, que es el que explica qué le pasa a un coche para que su parte trasera adelante a la delantera, por qué y en qué medida. Se muestra este teorema sobre todo en fuerzas laterales sobre un vehículo, como viento o choques, pero la dinámica que produce un reventón, o un gripaje de semieje es similar o incluso mayor. Te pego un enlace (el primero que he visto sobre el tema) pero si buscas estoy seguro de que hay mejores descripciones. El problema es la cantidad de "mando" que asignas a las ruedas traseras en relación al que mantienes en las delanteras, que es donde puedes de verdad actuar. Agrava el caso la transferencia de masas, que al igualar y centrar el centro de gravedad benefician al comportamiento de un coche deportivo, porque lo hacen más virable, pero perjudican la seguridad de un automóvil familiar. Respecto al ESP y otros sistemas debes recordar que funcionan, y muy bien, dentro de ciertos parámetros y en configuraciones más o menos normales. Del mismo modo que no incluyen suelo helado (o lo desconectas o no te mueves) tampoco es su mejor momento cuando alguna rueda deja de apoyar normalmente. El enlace: http://www.rfeda.es/tecnica/articulo5.html Opiniones y modas aparte, no nos olvidemos de que a nuestros amigos los coches los mueve la mecánica, y tiene ciertas reglas sorprendentes y muy severas. Un saludo.

Bueno Hikaru, veo que ves ya por dónde van mis tiros. El punto donde interpretas con demasiada tolerancia esta teoría está aquí. "Es cierto que el tracción delantera puede "traccionar" y ejercer una fuerza alineadora, y también que el brazo de palanca del momento autoalineante es mayor, pero sigo pensando que es suficiente la neutralidad de la otra configuración". Y es que no, no es suficiente la neutralidad, sino que hace falta todo el desequilibrio de la tracción delantera para mitigar el fuerte momento angular que aplica un freno intenso en una rueda, pero ojo, cuando desconfigura la geometría del coche, porque evidentemente si es solo por permanecer frenada la rueda la quemarías haciendo humo con algo de desvío y en paz. No, aquí nos encontramos con una rueda que se agarra mucho más porque desconfigura el apoyo del coche. En esas circunstancias la corrección que puedes aplicar en el eje delantero es mucho menor que la que tratas de vencer, y si la superas lo haces de golpe entre otras cosas porque la resistencia es todo menos constante y la urgencia del imprevisto ayuda, y el giro contrario se agrava otra vez por la falta de geometría en el apoyo del coche. Es entonces cuando el gran desequilibrio que supone un todo alante ayuda a pasar como inadvertido un muy grave problema para la estabilidad del coche. Si el reventón es delantero el coche de tracción delantera sigue contando con su tendencia a irse de morro y en línea recta, con lo que compensa y mucho cualquier efecto lateral. Los derrapes por falta de apoyo repentino en el eje trasero en un tracción delantera son de otra naturaleza, y aunque no favorece este vehículo el trompo si lo hace difícil de recuperar por la falta de tracción posterior. En cualquier caso un tracción trasera debe estar excesivamente bien conducido para que intentar evitar un trompo no lo agrave aún más. Házme caso y elige tú también reventar rueda en tracción delantera sea cual sea el eje. Un saludo. PD

Estara Pere Navarro frotandose las manos y llenandose la boca. Es verdad a 150 no se salva nadie ehh Navarro.Imbecil.

A mí este camino NO me parece una autopista, si no más bien un camino de tierra. El conductor no sabe la suerte que ha tenido.

un reventón en una rueda trasera, puede ser igual de malo independientemente del tipo de tracción, va a depender más del momento en el que se produzca, si es en curva, en pleno apoyo… yo he sufrido un reventón en la rueda delantera en un tracción delantera, en autopista a unos 130, y la verdad q no fue para tanto, eso sí fue en recta, pero nada preocupante. Y también reventé con mi jeep en campo a unos 70 en pista, en recta también, y tampoco pasó nada.

Los BMW no llevan runflat?

charnalusa, si respetas a tu familia y a las familias de los demás, no te pongas en peligro ni a ti ni al resto aunque vayas solo, supongo que ellos también te quieren a ti, y los demás, querrán a sus familias.

Un saludo

lastima de coche , fijate pepe navarro a 180 y no ha pasado nada

Espero no ver comentarios de euforia sobre esta noticia como ha hecho spoilt. El húngaro simplemente ha tenido mucha suerte. Tenía muchas más probabilidades de haber tenido un accidente mucho más grave.

Es cierto que Pepe Navarro confunde altas velocidades con delito y causa de accidente, pero si es cierto que a más velocidad, en el caso que se produjese alguna anomalía, mayor probabilidad de impacto tiene nuestro accidente.

Joer y lo llevan directamente al cementerio de coches.. por lo menos podrian aprovechar lo que aún está entero, no? aunqe tambien es verdad que quien se compra un M5 no le importara mucho tener que gastarse otros 120.000€ si se le rompe el retrovisor…

El hecho de circular a 180 km/h por una autopista con un niño tan pequeño ya me lo dice todo a cerca de ese tipo. Y encima tiene la cara de contarlo.

Estoy con Curro, yo voy deprisa cuando voy solo a mi familia la quiero demasiado como para ponerlas en peligro. Digo yo no será denunciable el hecho de que no funcionara el TPM?

Solo suerte pues menos mal que en el primer bandazo(que es cuando iria a 180) no se quedo atravesado con lo que comenzaria a dar vueltas y vueltas de campana. La suerte o la mala suerte se puede dar en cualquier coche o marca.De ser un bmw no ha tenido nada que ver. EJEMPLO DE MALA SUERTE,OCURRIDO EN VITORIA:Hace un par de años un universitario resbalo cuando caminaba,se dio con el bordillo en la cabeza y se mato.

Es cierto lo que dice toni, pero agrego mas. En la carretera entre Donosti y Vitoria, a las tres de la madrugada, pisé una barra de hierro de dos metros de largo. A los400 metros o más, escuché un ruido cuando terminó la canción que venía escuchando. Paré, y tenía la rueda como la del M5. Me había dado cuenta por el ruido, el coche no se me fué ni nada. Señores, ni propulsión no tracción delantera, Impreza con TRACCIÓN INTEGRAL.

pues yo creo que se lo tiene merecido ya se que nos gusta la velocidad pero no hace falta correr tanto, respecto a lo del sistema que te avisa, encuentro que todas estas tonterias te duran dos dias i luego te tienes que gastar una pasta para arreglarlo.

Gracias a Dios que sucedio en una autopista. Aqui en Argentina, la gran mayoria de las carreteras son de doble mano, es decir que una va, la otra viene, solo separadas por las lineas de colores. Perder el control del coche en estas carreteras significa tener una colision frontal casi seguro, o terminar abrazado a un arbol… y aqui tener un coche con tanta seguridad es lo menos comun.

No lapidemos tan pronto al director general de tráfico… No cabe duda que un serie 5 y encima el M5, es una máquina de lo más seguro, ahí está la prueba, pero tampoco olvidemos que además de lo que comenta Toni22m, el factor suerte, como siempre, es determinante. Si en vez de "simplemente" salirse y golpear contra varios puntos de la calzada, lo hace contra un camión en movimiento, a lo peor este hombre, no hubiese contado la historia. Y por otra parte, si el reventón se produce a velocidades legales, posiblemente, entre el control de estabilidad y demás, se hubiese hecho con el coche. Por otra parte, me parece una salvajada ir con un bebé detrás a 180, aunque sea con un M5, que a esa velocidad irá como mi Scénic a 100.

Xavier ¿¿trabajas en Acciona?? Un compañero comento algo parecido

Pero que cosas de la tracción trasera estais contando. No se que tendrá que ver una cosa con la otra.

Un coche tracción trasera y delantera se comportan igual si uno no esta acelerando, y no creo que el hombre a 180 acelerase para que se le fuera el coche y le pegase bandazos. Le daria bandazos por llevar una rueda de menos detrás y eso le pasa igual con la tracción delantera.

Es posible, que tener manos y si hubiera sido un tracción delantera se le habría podido hacer algo, pero si un tracción delantera pierde la rueda delantera estamos igual. Es que ese argumento es una sandez.

Y la tracción delantera dinámicamente es superior, y con la electrónica y los ESP es bastante ventajosa, más cara, pero mejor en muchos sentidos. Un tracción delantera también tiene sus cosas buenas.

Pero no digais chorradas, razonad las cosas antes. Que todo el mundo se cree ya que es el ingeniero jefe de Alonso…

No gomi, no trabajo en acciona, que parte contó tu compañero: la barra entre Donosti y Vitoria o la seguridad de un AWD?

Gracias hombre ;) me sorprende que seas capaz de dejarme en mi ignorancia.

Por cierto, en el comentario de antes, hay un parrafo donde debería decir:

La tracción trasera es dinámicamente superior… aunque la tracción delantera tiene sus cosas buenas también.

No soy un fanático de ninguna de las opciones. Estan cada una para unos usos, igual que el diesel y el gasolina. Pero decir que ese accidente habría sido recuperable de ser un tracción delantera es muy aventurado. Puestos a elegir esta claro que ante un problema cuantas más ruedas con tracción mejor.

Pero la tracción trasera tiene su cuota de mercado y sus usos, tanto comerciales como de competición y no creo que todos sean tan ignorantes como el yo.

Aunque igual si leemos el wiki de Toni22 igual si ;)

PS: Sorry si te pareció que iba a por tí en el comentario de antes, pero no iba por esas, y lo de sandeces va de buenas, cada uno como se las tome es cosa suya.

Con un tracción delantera podría seguir acelerando y tener mejores opciones de controlarlo, ya que ambas ruedas transmitirian de igual forma la fuerza al firme (y guian al coche). Siendo de propulsión, la rueda que sigue intacta empuja mucho más q la otra, y si el coche tiene 500cv y va a 180km/h, la diferencia todavía es mayor. Si encima te ocurriera en curva… mal rollo. Yo, con un ZX, he tenido 2 reventones de una rueda trasera a altas velocidades, en plena curva (me comí el tubo de escape del coche de delante y una junta de dilatación rota). Las dos veces aparqué en el arcén aflojando poco a poco, poque si soltaba el acelerador o frenaba, el coche se iba incluso circulando recto.

¿No será seguridad activa la que funcionó bien? La pasiva hubiera sido el sistema de control de presion de neumaticos que hubiera evitado el accidente, ¿no? PS. No estoy seguro…alguien que aclare,pliis

pero no lleva runflat?pues

Hola Toni otra vez.

Intento entender y ver tu punto de vista.

Por un lado, está claro que si pierdes una rueda, mejor una rueda con poco peso, pero eso no es problema de td o tt. Hasta ahí bien. En eso tiene ventajas el td en caso de reventón trasero. Pero lo de los rebotes, pasa igual en un td que en un tt cuando pierdes el eje trasero. Y de verdad, no me pagan los fabricantes de transmisiones no los fabricantes alemanes, pero que pierdas un eje, no es cuestión de ser tracción trasera o delantera, a no ser que lo pierdas por acelerar al salir de las curvas. Es cuestión de reparto de pesos y e agarre. Un tt siempre tiende a llevar un mejor reparto de pesos, aunque no es a lo que voy. Si tienes un buen reparto, te será más dificil perder el eje trasero. Ya no entro a que es peor perder, si el eje trasero o el delantero.

En un caso extremo como el de este accidente, está claro que si tienes la frialdad de acelerar y tienes td te puede ayudar, pero el comportamiento basico del coche no viene dictado por la tracción ni porque reduzcas tranquilamente de motor. Se trata de mantener estable el coche y frenar muy suavemente, y el ESP funciona incluso si pierdes una rueda, que esta hecho para eso. No veo la diferencia entre frenar con motor en 2 ruedas y frenar suavemente con las 3, porque el desequilibrio sera muy suave y corregible. Lo realmente importante es controlar el primer latigazo (si se produce) por el reventón, que es igual de delicado independientemente de la tracción que tengas. Si tu prefieres la configuración que dices yo prefiero tener las ruedas direccionales enteras en un caso así, pero vamos, que eso no se elige.

Me sigue llamando la atención lo de los rebotes, que lo comentas como algo propio de un tt y su brazo de palanca. Entiendo el concepto de brazo de palanca, pero no como lo aplicas. Teoricamente cuanto más brazo de palanca tiene una fuerza en su aplicación, más par genera, por lo que es mejor pa

No lo conocía yo por ese nombre.

Viene a ser en parte lo que comentamos los dos, yo en una parte y tu anteriormente, pero leido de forma distinta.

Lo explico por si hay gente que quiera verlo sin link.

Lo que viene a decir en palabras cuasi-llanas es que si el centro de aplicación de una fuerza (o empuje en caso de viento) esta alejado del centro de gravedad del coche (o centro de masas, a gustos) este desequilibrio provoca un momento de giro que tiende a rotar el coche.

Si el lugar de aplicación esta desplazado hacia atrás del CG el momento será autoalineante porque si la fuerza desplaza el coche hacia la derecha, el sentido del momento que provoca tenderá a volver a poner el coche recto. Si es al revés, y la fuerza se aplica hacía delante del CG este momento generado tiende a agravar el efecto lateral de la fuerza.

Pero aquí tenemos que diferenciar donde se produce la aplicación de la fuerza y donde esta el CG.

En un caso como el viento, el centro de aplicación del empuje lateral es el centro de empuje y viene dado por la forma del perfil de la carrocería.

En caso de un reventón en una rueda, la aplicación se daría lateralmente a esta.

Tanto en caso de un td como de un tt, ambos con motor delantero, el CG esta en ambos caso por delante del punto de aplicación de la fuerza desalineadora del reventón. Por lo tanto en ambos sera autoalineante.

Es cierto que el tracción delantera puede "traccionar" y ejercer una fuerza alineadora, y también que el brazo de palanca del momento autoalineante es mayor, pero sigo pensando que es suficiente la neutralidad de la otra configuración. Además el exceso de efecto autoalineante del momento puede producir efectos rebote senoidales.

De todas formas es dificil de valorar.

Lo que si que esta claro que un todo atrás esta desequilibrado casi por sistema ante cualquier percance en su eje trasero. Por todo esto que hablamos

Gracias toni22 por las expliciones.

Aunque no acabo de estar deacuerdo, entiendo por donde vas. Las magnitudes son dificiles de apreciar asi teoricamente, creo que el comportamiento no tiende a ser asi en coches centrados, pero eso ya es un poco intuición personal. Pero es importante para mi que aunque no deacuerdo, hemos llegado a entendernos. Como os digo si hago el reportaje sobre este tema en el blog os mando el link.

Saludos.

Hikaru y toni: tanta teoría, tanta teoría, sean prácticos, como en "cazadores de mitos". Cada cuál pone su coche, que me imagino que será uno tt y el otro td, y lo prueban. No olviden filmarlo, y el que sobreviva, lo cuelga en youtube.