Así funcionaba el mass-damper de Renault

si Riki, y tambien tiene que llevar la masa del conductor, de los espejitos y la pastillita que estaba comiendo el tipo vamos, que tampoco hay que complicarlo tanto, solo se esta comparando el sistema de suspension comun y el mass-damper, no si hace que se le muevan mas o menos los pelos al conductor, y que en caso de que sea pelado te jodes ademas, con tantas masas, quien entenderia todo eso? cuantos? pensa que somos muchos los que todavia estamos en la escuela, y hay otros a los que ni siquiera les interesa la fisica o cualquier otra de las ciencias exactas, asi que no la compliquemos tanto que hay infindad de factores que pueden cambiar las cosas, y mas en un deporte como la Formula 1 donde hasta un milimetro hace la vida o la muerte ;)

¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿eeeeehhhhhhhh????????????????????

¿Y donde está aquí el elemento aerodinámico variable por el que lo prohibió la FIA? No es sarcasmo, si alguien lo sabe, por favor que lo explique. Si no existe… seguro que vosotros solitos sacáis vuestras propias conclusiones.

Deberia considerarse parte del sistema de suspension digo yo.

no lo prohibieron porque fuese un elemento "aerodinámico" sino porque según ellos era un elmento "flexible", como los alerones delanteros no anclados al chasis que ferrari usó en su momento.

Cualquiera que tenga un minimo de idea de mecanica (no la de "mancharse las manos" sino la de fisica) sabe que ese esquema del modelo matematico esta mal.

En todo caso hay que añadir una masa mas (el chasis del coche) si lo que se quiere simplificar mucho y sino añadir al menos el tren trasero.

bueno cabe la posibilidad de que no se consideren los neumaticos, pero realmente los neumaticos tienen tambien una constante elastica y un coeficiente de amortiguacion (lo mas jodido de saber x cierto) y mas en un formula 1 con esas ruedas

VAMOS QUE ESO ES MENTIRA, ESTA MAL

No es por ser aguarero, ya que seguramente el chaval lo a dao en clase ese modelo y a ido a ponerlo rapido a su blog, pero consiste en al menos que todos conozcamos las cosas de verdad

Lo prohibieron por ser un elemento que móvil que afectaba a la aerodinámica del coche. Tendrían sus razones aunque nunca las expusieron.

no estoy muy entendido con la f1 , pero no era el aleron que a maxima velocidad este se ponia casi horizontal , y a poca velocidad(curvas)) este se ponia ya en angulo inclinado para tener mas agarre en ellas

de un material semiflexible? se corto el comentario anterior disculpen, de todas formas si no es disculpad de nuevo

no me entere d emucho con el dibujo, pero me parece una hijoputada que no permitan estas cosas, la cosa va de diseñar, hay que improvisar, que vencer, que adaptarse!

Fïsicamente está mal explicado, eso está claro pero lo que dice carlos no es tan evidente, me explico. La idea es mantener el centro de masas, que se apoya en la suspensión y por tanto en las ruedas, en el sitio. cuando la rueda reciba el golpe, el muelle con k1 se comprime ( almacena el trabajo del impacto) si en ese momento, conociendo y habiendo registrado previamente las fuerzas (o trabajos) verticales sobre el eje delantero, el muelle con k2 està alargada lo suficiente para contrarestar la fuerza que le transmitió el impacto más la que se opone a la que comprime k1, habremos absorbido la energia con k2 (o sea las fuerzas sobre m1 serán menores, o casi nulas), en vez de con la suspensión. Los únicos posibles beneficios aerodinàmicos son debido a una tendencia a mantener constante la distancia entre el morro ( o el frontal entero ) y el suelo de manera que: - la lámina de aire que pasa por bajo del coche y la que lo rodea describe una "trayectoria" relativa al coche tremendamente constante. - esta chorrada podría permitir que todos los elementos que participan en el efecto suelo, los pesos (apoyos) aerodinámicos sobre cada eje y los ángulos de entrada del morro y todo aquello expuesto a la interacción con el aire no cambien según las vibraciones del terreno. Incluso al frenar y acelerar. Si el movimiento vertical està compensado siguiendo la superfície pisada, las fuerzas procedentes del aire tendrán su sitema de coordenadas siempre siguiendo una trayectoria paralela al terreno. La ventaja es claríssima, los apoyos aerodinàmicos serán siempre perpendiculares al asfalto (aunque esté ondulado independientemente de las velocidades, aceleraciones, etc). El efeccto suelo, o sea la aspiración por efecto venturi también provocarà una succión perpendicular al asfalto. Además el flujo mínimo que ha de pasar por de bajo serà siempre una capa de una sección superficial similar (misma altura del morro relativa al asfalto) de manera que evit

explicar que al margen de los comentarios absurdos de #4 el esquema está perfectamente dibujado, y en la massa 1 se considera el conjunto suspension, COCHE completo (al menos la parte que recae sobre el amortiguador en cuestion), y la masa de los neumaticos quedaria por debajo del sistema muelle-amortiguador k1-b1. puestos a ser quisquillosos, habria que dibujar los 4 esquemas de cada una de las 4 suspensiones con rueda, y considerar el efecto elastico del neumático en si,como bien dice. todo esto es perfectamente conocido por alguien con tantos conocimientos de fisica como #4, supongo. Lo que pasa es que le gusta poner a prueba a la parroquia ignorando los principios de la modelización de sistemas dinamicos, no?. En cualquier caso la conclusion importante es que ese esquema realmente no aporta nada que no se supiera ya, aunque si que deja abiertos algunos interrogantes: ¿por qué Renault no continuó desarrollando el sistema aplicando un mass-dumper del mass-dumper(y así indefinidamente)?La teoria nos dice que haria su comportamiento aun mas estable(el del conjunto suspension). Por ultimo, resaltar que el motivo principal de su prohibicion, o mejor dicho la excusa, es que era una pieza de la suspensión que podia ser cambiada con las reglas de parc-fermé(vamos, que se podia cambiar a mitad de carrera cambiando el frontal, lo cual está prohibido excepto para los neumaticos, como bien sabeis)

Me parece muy parecido al que utilizaban los primeros 2 cv que llamaban batidores de inercia…y que reemplazaban a los amortiguadores comunes.

No creo que les diese 0.3 segundos por vuelta, pero al coche y a su comportamiento le sentarían bien.

Hay muy buenas expliaciones y eso me alegra del alto nivel de la parroquia por aqui!!

0.3 s por vuelta puede ser pero algo exagerado. De todas formas el sistema era activo (vamos como algun tipo de suspension activa),el esuqema me encaja pero seguro que no sera tan sencillo en la realidad y llevara tecnologia hasta las cejas.

Otra cosa fueron las ruedas de Ferrari: y pregunto yo: no actuaban como discos de inercia esos tapacubos raros permitiendo una mayor aceleración al ferrari?

Aver pelicano no digas que digo paridas xq si dices que la masa 1 es el chasis (masa suspendida) que cojones pasa con la rueda y suspensiones?? (masa no "suspendida") Este es un modelo muyy sencillo donde se pasan por el forro las ruedas y el conjunto suspension, los cuales tienen su masa y su coeficiente de amortiguamiento (goma, presion de aire..) y como he dicho muy importantes en un coche como este donde las ruedas son una gran parte de la suspension

Vamos que esa simplificacion es solo valida si son ruedas macizas de acero o algo parecido

Hola a todos, me alegra ver que ha habido discusiones acaloradas en el tema porque en cualquier caso me parecen enriquecedoras. En el fondo todos teneis a mi juicio algo de razón, vayamos por parte. Riki, creo que te has pasado, no te conozco de nada y has sido poco respetuoso. Soy ingeniero industrial rama mecánica automoción y no me han contado ayer de que va todo esto. De todas formas esto es indiferente pero es para aclarar q no soy ningun niñito. En cuanto el esquema por supuesto es simplificado, y en lo abreviado del post creo que lo digo un par de veces, que de hecho el conjunto de masa no suspendida para mi conformaría todo m1(en este esquema). Por supuesto esto es muy simplificado, pero para explicar como funciona el mass-damper me es mas q suficiente y mecánicamente un desarrollo mas avanzado en un blog no aporta mucho mas sobre todo si va a ser leido por gente que puede tener mucha idea, poca o mediopensionista. Por lo demás me alegro a la gente que le ha gustado y siento por la que no. Otro dia intentaré esforzarme mas. Un saludo

joder como anda el patio, bravo, d lo mas interesante el articulo, yo lo poco q sabia era poco mas q un muelle….jejeje, y q la patente alguien dijo q era argentina, y q era un aparato similar al utilizado por los 2 cv ….y la verdad es q pude entenderlo bastante bien, no solo como funciona, lo q es bastante sencillo, sino como influye y en q en el comportamiento del vehiculo. este ha sido uno d los mejores post tecnicos q he leido, lo q dice mucho d la calidad del blog.un saludo gracias.

vale Borja lo siento jeje, echare la culpa a la regla como las mujeres. De cualquier manera estan muy bien articulos como estos instructivos. Lo de niñito no te lo tomes a mal no iba con mala intencion, x cierto yo estudie lo mismo que tu

Hola Riki, no pasa nada, esencialmente como te digo todos teníamos razón; pero no quería hacer un post muy complicado porque quería llegar a más público y que fuera más entendible. De todas formas me parece fenómeno que se debatan estas cosas porque creo que todos ganamos con ello. Si alguna vez escribes algún post de cualquier tema ingenieril o tecnológico estaré encantado de referenciarte y comentarlo desde metaemotion; porque lo importante es que estas cosas cada vez lleguen a mas gente. Un saludo.

Tendrían que publicar también la carta de Ferrari a la FIA pidiendo amablemente que retiraran el mass-damper de los Renault

Maldición, me perdí uno de mis post de debate preferidos, en fin otra vez será. Sólo un apuntito, Riki, las distintas mecánicas de la física son estupendas, pero en la de cualquier máquina construida por el hombre considera indispensable la mecánica de "mancharse las manos", como tú has dicho, y si no estudia un poco la biografía de gente como Ferdinand Porsche. Atendiendo a ese tipo de mecánica cualquier sistema debe contar con que la masa total del vehículo influye sin separación posible del resto, ya que toda descansa sobre suspensión y neumáticos, y es una variable (y digo bien) importantísima en un coche de competición, donde el apoyo aerodinámico la multiplica en función de la velocidad exageradamente, vamos que esto es muy diferente de un carro que desciende por un plano inclinado x grados. Discrepo en lo que se ha contado del beneficio aerodinámico de este sistema en un fórmula 1, porque la aerodinámica es una ciencia que no permite una simplificación tan esquemática, y el verdadero e ilegal efecto suelo se consigue configurando todo el fondo del coche como un auténtico succionador de aire, pero los beneficios en la simple estabilidad segúramente fueran notables (0,3 por vuelta sería sobresaliente). En cualquier caso he disfrutado mucho de una disputa que no consista en un forza ferrari o en un a la hoguera. Estas son las discusiones que nos hacen falta.

A mi entender no importa demasiado si el esquema no es correcto del todo, la prohibicion del "mass-damper" fue una decision politica..Alonso con 25 puntos de ventaja sobre Michael tenia el campeonato demasiado resuelto, ademas habia encadenado 4 victorias consecutivas y era inalcanzable para el resto…sobre todo Ferrari…digamos que le tuvieron que cortar las alas porque era demasiado superior al resto… curiosamente Michael le recorto todos los puntos a partir de aquello…aunque no fue solo el mass-damper.

Si seguro que tenian una razon: QUERIAN QUE GANE SCHMACHER Y FERRARI!